发表时间：2023-12-29 20:28:22 来源：车载视频LVDS
12月23日，第十届以“智能涌现·发现未来”为主题的网易未来大会，22日在杭州真正开始启动。本次大会由杭州市人民政府和网易公司联合主办，杭州市经济和信息化局、杭州市商务局、杭州市滨江区人民政府、北京网易传媒有限公司及网易（杭州）网络有限公司承办。
本届网易未来大会包括主论坛、AGI论坛、汽车科技论坛、灵感论坛、思想之夜、未来局等环节，大会广邀顶级学者、产业专家和行业精英一道，为您作答未来科技、人文艺术、时代个人在下一个十年无限精彩变化。
在12月23日汽车科技论坛上，网易传媒副总编辑张齐主持了《智能化下半场，新能源汽车的“创”与“变”》圆桌论坛，著名经济学家、全国政协参政议政人才库特聘专家、华夏新供给经济学研究院创始院长贾康，吉利雷达CEO凌世权以及商汤绝影智能车舱副总裁许亮参与了对谈。
问题1：科技化、新能源化、智能化的趋势，将对全世界汽车产业产生什么样的影响？
贾康表示，特斯拉给中国汽车行业们做了一个很好的借鉴，中国汽车行业要急起直追，这样一个时间段要看到自己逐步发展的潜力，也要虚心学习人家的经验，发展前途会非常广阔。科学技术创新成果的应用已不是对生产力作加法，而是作乘法、作放大，要紧紧抓住“科技第一生产力”打开更值得期待的前景。
问题2：当皮卡加上了电动化，雷达RD6开始开创了全新品类，基于用户的场景诞生了很多用户使用的场景，请把雷达汽车的创新向听众做一个介绍和分享。
凌世权提到，移动的舒适、安全、智能，在户外提供放电、能源，再提供物联，以雷达皮卡作为物联平台对端的物联，再做到互联，以雷达作为信息中心点把所有端的通信连接起来，这是我们雷达的期望和对顾客在期望场景时解决的方案。
问题3：智能座舱开始步入了新的赛道？现在我们AGI大模型座舱跟传统之前的座舱来比，对于用户来说最大的区别是什么？
许亮表示，现在很多车企在提一个词“千人千面的座舱”。围绕新车第一次交付给客户的时候，大家体验的功能都差不多。但随着短期记忆和长期记忆的积累，一年、两年之后座舱大脑更懂你，它逐步认知到在什么场景下应该做什么，这里基于大量LBS服务（基于位置的服务，Location Based Services）、云端服务可以精准、主动推荐。这个时代一旦来临会让整个架构变得简单，所有的APP应用和感知都是底层的输入和支撑，最重要的中枢变成AGI座舱大脑，真正改变我们用车习惯。
问题4：在现在其中智能化、科技化浪潮下，如何研发补贴税收、优惠投资引导方面，政府应该怎么样去引导产业的升级和转型？
贾康认为，对研发活动，政府有税收优惠政策支持，还会选择性地安排特定的专款支持。对科学技术创新各种行动，财政运用公共资源配上资金支持促成了当下发展局面。值得反思的是，以后更广泛的科学技术创新发展不应过于偏重政府支持处理问题，到了成果的市场化应用阶段，政府能给出一些更开明的、高标准法治化营商环境方面的条件配套，财政应更多注重对事不对人地基于公平竞争给出一些政策倾斜支持。
问题5：雷达怎么样进行全球化的布局，真正在全球跟美国这几个电动皮卡品牌竞争里能占据一席之地？
凌世权表示，一是国内市场，二是东盟，东盟是非常完善的。东盟里有两类市场，一类是左舵，一类是右舵；我们从今年3月份开始研究泰国的市场；再是中南美，从本身产品的特性来讲，皮卡一定是提供一个解决方案，从解决方案来着手。
问题6：商汤绝影面临全球最大竞争匕首有哪些品类，和他们相比我们的优势和劣势都在什么地方？
许亮表示，例如在智能座舱板块，我们在行业内，不管是中国还是放眼全球来看，可以说一枝独秀，整个中国智能化对于全球来看有一定领先。中国所有车厂开放和包容度，本身座舱更多讲究体验，讲究智能互娱，它有更大的容忍度和对产品的包容性。在此基础上，绝影就能够与整车企业强强联合形成一定的领先身位。
张齐：各位朋友今天非常荣幸主持未来大会汽车科技这场论坛的圆桌讨论。网易未来大会其实到2023年今年刚好举办第十届，我们汽车科技的论坛实际上也是举行了第十届，我非常感慨，最初的时候2014年、2015年当时讲到汽车科技。
我记得当时请来的嘉宾除了像贾老师资深经济学家，基本100%的企业嘉宾来自于外资企业，但是今天你们可以看到讨论汽车科技前沿的嘉宾100%都来自于中国企业，而且今年中国汽车无论是说国内零售市占率突破50%，还是说今年出口创造新高，其实最核心的驱动因素我个人来看的话就是汽车科技加持。
一方面是我们新能源，然后三电加上混动专用发动机、变速箱这个方面整个产业链的领先和整个成本的优势。另外一个方面就是智能驾驶，还有智能座舱。同时也包括我们根据新的科技、新技术、新能源方式重新定义产品、定义新品类。比如说像凌总介绍的雷达。
第一个问题提给贾老师，现在看到整个智能化、科技化，包括新能源化的产业发展趋势对于整个全球汽车产业可以说发生了根本的变化，也改变了中国汽车的竞争态势和格局。
您依据现在这种科技化、新能源化、智能化的趋势，将对全球汽车产业产生什么样的影响？这些影响在就业、贸易和产业升级方面会有什么样的体现呢？请您从大的宏观方面预测一下大的行业发展。
总体上对于人类社会的发展，我们有一个认识框架：人类脱离动物界以后，人类社会成员的需求一定是在发展中的原生动力——最早的时候人类在原始群落中首先要努力维持生存，这个需求迫使他们当时按照自然而然的分工解决“活下去”的供给问题，男性肌肉更发达去狩猎，女性要更多负责采集，另外要养育孩子。那个时候没有剩余产品，是勉强生存，考古说明很多的分支没有延续下来，只有智人这一系终于延续下来了。而供给侧这方面的创新表现为旨在满足消费的现实动力，可首先说到农业革命——有了农业革命，季节更迭中相对稳定地人们可以预期社会成员能生存下去，能有更可期待的、实在化的种族延续前景，于是这时候剩余产品出现，引出告别原始阶段的私有制。
再往后的改革创新，要说到的是各种因素促成、英国首先带头的工业革命，又上了一个大台阶。这后面的发展，马克思恩格斯他们所说的资本主义的发展，提供出的生产力超过所有原来文明史发展中的生产力总和，又上了一个大台阶。
现在我们面临的，是美国硅谷开创、我们在努力跟随的信息革命、数字经济的革命。您提到的几个概念——数字化、高科技化、绿色低碳化、可持续发展、智能化，都是在前沿状态下进一步通过有效供给满足人类社会永远不会到顶的需求，是原生动力促使供给侧创新而形成出来的不断升级要求。
供给方怎么让需求更好满足？咱们厂商、生产经营者是力求面对用户体验升级使自己的创业创新在投资意义上取得市场上认可的回报。具体答案，需求方回答不出来，只有供给侧的创新在使需求方认同情况下，大量的消费者欣然运用自己有支付能力的购买力带来需求的满足。
最典型的就是乔布斯开创智能手机的时代：一开始我真是觉得冲击力很大，拿到了iphone手机的时候，真的是眼前一亮。实际生活场景里我注意到，在北京西单大悦城000031），当时iphone苹果手机的旗舰店到了晚上它关不了门，黑压压的人群挤在那里抢购新出的iphone手机。这样的创新到了汽车方面，现在潮涌现象来了，我今天一开始发言里面提到的数据、超常规的发展说明什么？是我们跟着数字经济、信息革命发展的有效供给支撑，使我们提供的升级版的车辆产品与服务，在进入升级状态之后，很显然地在整个发展中成为创新的引领力量，是供给侧打开新局面。实际上这些汽车不仅是代步的工具，而且把生活质量更多元化的体验，全都在升级过程中附加上去了，这样的势头方兴未艾。刚才听到企业界朋友的发言我很受启发，很多的新意我也在体会之中。
最前沿的，就是智能化带来的无人驾驶。这方面我过去还不知道，在北京顺义已经有无人驾驶车辆进入商业化的应用，已经有二十多万单送货的交易量了，这个还是方兴未艾。从这个视角上来看，供给侧创新的这一波，给我们汽车行业朋友们提供的使你们实现自己人生价值的舞台，是非常广阔的。
同时就要注意，最前沿上，我们还得承认，仍然还是硅谷引领着大潮流，它推动像特斯拉这样有胆识、魄力的创新主体，可以把特斯拉新能源汽车做到有世界级影响，而且有胆魄把全球最大的单体工厂放在中国，很好体现了企业家综合判断加上可以运用的科技创新成果，支撑着有效供给能力，敢于做出这种决策和大手笔的成功案例。
别人都恐惧的时候，按巴菲特的说法，“我可以更贪婪”。“贸易战”环境中马斯克突然出手到上海签约建特斯拉临港大工厂，后来知道投资当量是500亿人民币。他在赛道上原来是亏损情况下靠风投、创投支持着烧钱，而上海产能出来之后，进入盈利阶段，现在又把这个模式复制到墨西哥和欧洲，对于中国本土的就业、贸易的兴旺，都产生显著正面效应。这就给我们汽车行业人们一个挺好的借鉴，得承认他冲在前沿。我们现在也要急起直追，这个时候要看到我们自己有进一步发展的潜力，也要虚心学习人家的经验，发展前景会非常广阔。
回到一句话是当年说的“科技是第一生产力”，生产力里面的劳动对象、劳动工具、劳动力依然存在，但是科技成果不是对这作加法，而是作乘法，作放大。我们要紧紧抓住科技第一生产力打开更值得期待的前景。
张齐：谢谢贾老师的分享，贾老师的观点是这轮汽车科技化的浪潮供给侧带来完全全新的市场机遇，我们厂商的朋友们要抓住机遇，让科技成为第一生产力，现在是非常好的市场时期。
第二个问题提得雷达汽车的凌总。贾老师提到了苹果，苹果并不是突破性的创新，它更多依托现有先进技术实现产品集成和商业模式重新建立，这和雷达汽车现在的情况特别像。当皮卡加上了电动化，雷达RD6开始开创了全新品类，基于用户的场景诞生了很多用户使用的场景，请凌总把雷达汽车的创新向听众做一个介绍和分享，谢谢。
我们车辆来讲，我们现在车是有两个类型，一个是在城市的点到点，一个是使用场景在城市里面。另外一个使用场景是在户外。我们作为皮卡来，主要是在户外，我们在点到点的时候一个车辆，在这个点到点的时候要解放什么？解放人的上手，这个时候自动驾驶非常重要。其次就是在封闭环境里获得互联，这是户外的场景。
我们作为一辆皮卡在户外首先解决点到点，其次是在场景里人到户外是体验环境，体验环境我们需要什么？解放人的双手之外在户外的场景，我们的工具会能够释放我们在户外体验户外的情况，就像贾老师用了生产力会改变科技作为生产力的动力。
我想人在户外怎么体验？举个简单的例子。原始的时代我们工具只能用树枝，你的加工对象是采摘野果。那你想想那个时候我们的车没有办法提供互联、没有办法提供动力。那你空间体验的多元？你的方式是否在最原始的时代？这是基于雷达户外场景解决的问题，所以我们看到雷达在移动的时候做到乘用化。
移动的舒适、安全、智能。在户外提供放电、能源，再提供物联，以雷达皮卡作为物联平台对端的物联。再做到互联，以雷达作为信息中心点把所有端的通信连接起来，这是我们雷达的期望和对顾客在期望场景时解决的方案，谢谢。
第三个问题提给商汤绝影的许总。智能座舱现在在刚才说的三个科技化大维度里智能座舱相对来说是中国品牌和中国科技公司整体来说好像感觉领先比较多的地方。但是之前大家对智能座舱的理解更多的是集中在更多的屏幕，通过打通实现更多的车控的功能以及去跟应用开发商去谈判，在车内引入更多的应用，这是我个人的理解，在2020年以前处在这样的竞争状态。
现在随着AGI座舱，商汤绝影我们做的大模型座舱的概念，是不是智能座舱开始进入了新的赛道？现在我们AGI大模型座舱跟传统之前的座舱来比，对于用户来说最大的区别是什么？谢谢。
许亮：如果谈到AGI时代的智能座舱和传统座舱它的变化点，这也是为什么现在行业这么热度和精力都投进去的原因。
过往对传统座舱智能化的理解，例如我语音是不是可以替代到很多物理按键？让你的交互变得更容易。其次就像主持人讲的，我们这个云上的各种APP的生态，是不是可以进到座舱内，让我们更好的在座舱这个场景上做一些延续，去体验这些APP的应用。在这个阶段，其实它最大的一个特点就是单点式，就是它没有办法把很多APP的功能打通。所以更多的时候我开了一个APP，另外一个APP就会回到后端，没有办法去被触发和应用。
现在AGI时代的最大优势，它会作为统一接管我们决策的中枢，换句话首先要做一个超强感知，我的环境发生了什么事，它的意图是什么？最重要的就是意图理解，这也是AGI的魅力之一。围绕它的场景和意图理解我们作出的判断就可以在后台去调不同的应用，包括去打通云端的应用，这样就可以给车主提供非常精准的服务。
所以现在很多车企在提一个词“千人千面的座舱”。围绕新车第一次交付给客户的时候，大家体验的功能都差不多。但随着短期记忆和长期记忆的积累，一年、两年之后座舱大脑更懂你，它逐步认知到在什么场景下应该做什么，这里基于大量LBS服务（基于位置的服务，Location Based Services）、云端服务可以精准、主动推荐。这个时代一旦来临会让整个架构变得简单，所有的APP应用和感知都是底层的输入和支撑，最重要的中枢变成AGI座舱大脑，真正改变我们用车习惯。
许亮：如果用一个时间来概括的话，我个人认为两个阶段。第一个阶段是标杆项目、标杆车型或者标杆车企把它落地，变成一个我叫做阿尔法阶段的首发，围绕这个阶段看看有没有更多的应用和产品打通，接下来再把它融入融会贯通整合，所以我认为第一个时代，它的时间周期可能会比较快。
因为现在已经在尝试了，两到三年之内应该能够正常的看到雏形，接下来这个时代就是1到100，这个事儿到底要走多少年，就看整个整车厂的决心以及我们为研发投入做的准备，这个中间的周期有可能会持续比较久的时间。
今天通过各位嘉宾的分享，包括刚才几位嘉宾的主题演讲，我们可以看到在整个汽车科技全球竞争领域，起码现在在中国市场落地的几个核心指标，新能源车的渗透率，智驾技术的渗透率，智能座舱的渗透率，几个核心指标中国都是全面遥遥领先，真的是全面遥遥领先。
但我们也面临着新一轮全球化的竞争，还有贸易壁垒，而且中国市场一直有一个特色，就是大家内卷比较激烈，2000多万的市场，太多的主机厂品牌、技术公司在进行搏杀。在面临下一轮这种全球化竞争里，我的第一个问题还是提给贾老师，如何看待财政政策在促进智能化、科技化新能源汽车浪潮里扮演的角色，毕竟新能源的成功是产业政策精心布局，超预估达到了当时产业政策的预期。在现在其中智能化、科技化浪潮下，如何研发补贴税收、优惠投资引导方面，政府应该怎么样去引导产业的升级和转型，谢谢。
贾康：我试着尽量简洁回应您的问题。其实我在还被称为“中青年研究者”时，就很注意汽车行业这方面的发展。上大学时听说美国崛起为世界头号强国过程中，曾经有三大支柱行业，有钢铁业、建筑业、汽车业。后来美国升级发展之后，现在支柱行业首先是高科技、互联网+创新、非常发达的现代服务业，以及最尖端的前沿制造业——它可以制造大飞机，可以制造全球都公认最高水平的航母，工业领域里占据一些最尖端的产能。它也是以跨国公司架构，利用全球可以匹配的产业链支持力，形成它的高水平。中国现在阶段上，得承认我们仍然是世界上最大的发展中经济体，这个国际地位没有变，但和我当年研究中开始注意汽车行业时，已经大不一样了。
上个世纪中国汽车业明显落伍了。虽然传统体制下咱们有一汽，后来还发展了二汽，但到改革开放以后，发现世界上的发展又把我们甩下一大截。那时候苦苦探索，就是您说到的产业政策、技术经济政策怎么支持？财政当然得以资金安排来支持中国汽车行业的发展。我理解，管理部门、综合部门首先得要有一个规划，财政配合着规划给予支持。规划迟迟不能让人觉得有把握，不清晰，还受到很多的指责。曾经说过定点生产的厂家，有两个大厂，还有些较小规模的，国家规定有3个。结果实际发展过程中，市场经济的客观规律是大家都觉得这个赛道值得进去。后来有人调侃式的说，按照这样的运行，中国实际的场面叫做“两条大狗、三条小狗、一群野狗”。这么说的令人不满意的情况，其实又是一个必然的过程。
这个过程到入世时有人更担心了，原来不论说怎么不满意，好歹还有发展，打开国门之后竞争力更高的产品进来以后，中国汽车行业要全军覆灭？其实不是这样。在入世以后，鲶鱼效应，与狼共舞，很好地使汽车工业发展有了更蓬勃的局面，我们在努力追赶。但最后认识到：中国在传统燃油汽车领域里经过努力，也无法走到最前沿。然而，弯道超车的局势现在出来了。
在弯道超车过程中得承认财政曾经给予非常有力的支持，最典型的就是新能源、绿色低碳取向之下给予补贴。这个补贴后来也出了问题——实话实说，政府的产业政策、技术经济政策非常容易被某些学者激烈抨击，就是面对这样一些扭曲的情况，典型的即是“骗补”。走了几年之后，看起来发展了，但里面有很多的水分，很多的虚假。后来财政部不得不专门做了一轮这方面的清理整顿。但毕竟是在起伏中间，跌跌撞撞中，现在汽车行业有了前所未有的更好发展局面。新能源汽车在这里面是亮点，今年上半年大家觉得经济发展局势不如人意时，汽车成为确实非常鼓舞人心的一个特别的领域，这是今年值得给予充分肯定的亮点表现。
这时候我们回顾一下财政政策支持，总体上还是值得肯定的，它毕竟是在特定阶段上以补贴、以对研发特定的专款支持、税收优惠等，呼应国家科技创新各种行动上财政运用公共资源的支持资金，促成了当下发展局面。值得反思的是，以后发展不宜过于偏重以政府支持解决问题，到了成果应用阶段，政府可以基于公平竞争机制给出一些更开明的、高标准法治化营商环境方面的条件配套，财政可以更多对事不对人给出一些政策倾斜，但不宜政府过多地直接在这里搞什么定点厂，特定支持张三还是李四，这一个方面过去的弊端与低效是非常明显的。要更多让企业参与优胜劣汰的国际化竞争。我这么说可能咱们汽车行业朋友们听着不一定很愉快：就是国际经验表明几百家、上千家、中国现在可能不止1000家汽车领域里的厂家，以及配套的企业，以后大浪淘沙之后，相对来说比较稳定的局面，一定是兼并重组、优胜劣汰中，数量会明显往下调，但会面对着全球竞争，更好对接国际市场。这个趋势变化过程中，财政给予一定的支持，还要进一步研究怎么优化。传统体制在前面是国家需要有制，但如今要运用“新型制”进一步考虑怎么解决卡脖子的芯片等问题。在汽车行业里，最高端的芯片，现在我听到的说法还不至于能特别明显地制约我们，但要考虑到未来的发展，最高端的无人驾驶，可能要用最高端的芯片，我们怎么样突破“卡脖子”的威胁？这是新阶段上财政必须给予一定支持的特定重点。
最高端的新型制、攻关解决的问题之外，政府应尽可能更多降低税负，维护公平竞争，保护产权，弘扬企业家精神。财政在基础研究这方面，应通过支持国家实验室，通过军民两用、军民融合，以及让民间资本更积极在创新园区这方面得到国家孵化器帮助等，在后面做后盾支持。但不能都事事想着财政在这儿投一笔钱，在那儿投一笔钱，给张三、给李四，这个一定会产生比较麻烦的“跑部钱进”，甚至设租寻租，托关系拉关系，这不是正道。还是应该更多让企业感受到公平竞争环境之下，大家敢于在有了产权得到保护的预期后，财政再适当通过相对清晰的阳光化减税让利，也包括减轻其它的税外收费负担等，体现出对于新能源为代表的新型汽车业界的支持。
实际上，在对房地产中央说仍然是支柱产业之外，现在汽车行业在中国这个阶段，明显也是国民经济非常重要的支柱产业。财政对于支柱产业的支持，在原理上、政策上，都是立得住的，就是要以合理机制适当的加力。这方面业界的朋友们需更多领会政策具体的条文，比如我前面发言说到最新的过渡期规定，到了具体一家一家企业对应的具体条件方面，要有细致的分析和对接，然后形成生产经营决策里定制化的方案。未来应更多强调统一大市场构建过程中，我们加入优胜劣汰竞争时，要充分把发挥创新潜力叠加政策资源在自己赛道上的用足，应该是这样的一个结合。
张齐：谢谢，贾老师核心的观点还是在接下来发展智能汽车、高科技汽车产品技术开发方面坚持以市场为本，优胜劣汰，兼并重组，同时鼓励企业“走出去”。
接下来的问题提给凌总，今天凌总已经对全球皮卡市场进行了非常清晰的阐述，应该说电动皮卡在全球来说还是一个比较全新的赛道，玩家不多，基本上就是中国和美国、瑞典、福特，包括悍马EV、雷达，这么几个厂家在做。但现在雷达也面临一个挑战，毕竟全球将近60%的皮卡市场在美国，但现在贸易战，我们进不去。本身中国市场，雷达努力把自己做成一个爆款，毕竟中国整个皮卡渗透率也是非常低，占全球份额只有6%。接下来雷达怎么样进行全球化的布局，真正在全球跟美国这几个电动皮卡品牌竞争里能占据一席之地，谢谢。
凌世权：首先我们还是要从皮卡特性去看，乘用车更多考虑是卖给谁。皮卡来说，首先要从场景与用户去结合，皮卡从市场的角度提供的是解决方案，我们一定要看到市场每一个使用场景的解决方案是什么。从中国来讲，作为雷达来说提供的解决方案定义为“1+N+X”，“1”是作为皮卡本身的基本属性，以及乘用车的基本属性。“N”就是针对于不同的市场、不同的解决方案、不同的使用场景、不同解决方案。比如说我们在保证目前阶段，在中国市场里要的是什么，在皮卡通用的属性能够承载，能够通过性，有一定的经验。二是取代原来工具属性方面兼乘用化的属性，这是它的基本属性。
在不同场景里，这个解决方案是什么，我们刚才说提供能源、提供物联，这是对车辆的判断。我们再看全球市场成熟情况，美国市场最成熟，但由于各个壁垒的原因。一是国内市场，二是东盟，东盟是非常完善的。东盟里有两类市场，一类是左舵，一类是右舵。东盟市场的场景是什么样的，像泰国有3种皮卡：单排、一排半、两排。两排需要的是什么样的产品，我们从今年3月份开始研究泰国的市场，这个市场我们怎么相适应的提供解决方案。再是中南美，从本身产品的特性来讲，皮卡一定是提供一个解决方案，从解决方案来着手。乘用车和皮卡有不同的着重点，这是我们在市场的把握与市场步骤的判断。
张齐：谢谢，接下来一个问题提给商汤绝影的许总。商汤绝影这家公司也比较有意思，同时做智舱，也在做智驾，也在做数据。从您的角度来看，放到全球视野里，商汤绝影面临全球最大竞争匕首有哪些品类，和他们相比我们的优势和劣势都在什么地方？
许亮：谢谢，这个问题很大，我稍微拆解一下，从现状做一个阐述。我认为这3个维度现状和接下来面临的挑战是不太一样的：
智能驾驶。从全球来说，用一个词概括是百花齐放。一个是技术路线的探索，纯视觉还是雷达，还是多模态，还是信号融合，这中间代表的技术路线并未形成终局。二是自动驾驶面临最大压力就是安全，车交付给客户的时候，我是希望它能作为一个交通工具，安全把你从A带到B。这当中你再推各种算法也好、各种芯片也好，有大量的功能安全，包括可靠性的要求，所以这个周期，我认为自动驾驶一定是有巨大的潜力，包括从它的市场规模容量来说是非常大的，但它面临的挑战也是非常大。一旦在行业内形成比较好的标杆，我指的是能够拉开一个明显身位的标杆出来，更多大家就有方向去追赶，相对来说就会显得更容易一点。在这个点上，绝影智能驾驶优势是以视觉作为一个切入点，包括借力大模型来赋能技术方案，来做端到端的自动驾驶。
智能座舱。我个人认为有一点小骄傲。我们在行业内，不管是中国还是放眼全球来看，这个点上我们可以说一枝独秀。为什么敢这么说，我们的产品多样性，我们在座舱内提供的AI产品，我们叫Feature，以这个功能点来说，我们是全行业内最全的。不仅仅是围绕驾驶员的DMS系统，围绕座舱的OMS系统，像儿童、宠物、遗留物品，包括各种各样手势。还有把AI里比较多的内容生成，像数字人、相机相册、AI游戏。甚至刚才提到，在演讲里描述的AGI模式带来的儿童场景，大量的场景引擎，包括车辆说明书。所有的东西全部架构下来以后，如果以菜单式Feature来选择的话，从创新产品的矩阵、布局、多样性来看，我们可能是全球最全的。二是从产业化落地的背景来看，我们座舱这个点上是处在了时代浪潮的推动下，我们非常幸运，因为国内的智能化做得非常快，所以我们做出Alpha阶段的DEMO，把产品推向客户时很快找到落地的场景。比如智能相册在广州车展上第一次发布之后，我们仅用了5个月时间，就助力广汽等客户实现了首发量产；我们在行业里也是创造了很多标杆，也例如助力车厂做车主的身份认证，来替代物理钥匙；我们在座舱内实现健康识别，用纯视觉的方式去复用座舱内的摄像头，不需要额外物理的传感器来判断你的心率、判断你的呼吸，这样和健康属性相关的AI算法，我们也是行业内唯一一个把它带到车上大规模量产。
这个点上，我感觉一个是整个中国智能化对于全球来看有一定领先。中国所有车厂开放和包容度，本身座舱更多讲究体验，讲究智能互娱，它有更大的容忍度和对产品的包容性。在此基础上，绝影就能够与整车企业强强联合形成一定的领先身位。
AI云。刚才讲过，截至目前我们有3万块GPU，而且能支持超过20个千亿大模型训练。我们也把生态开放出来，和合作伙伴做一些共创。他们不需要投算力，只需要在上面做很多软件的开发，做模型训练，我们来提供基础算力，包括也有大量工具链提供。从这个点出发，我们也是希望把AI的能力，不管是模型的开源还是算力的共享，甚至算力+算法的融合性上，可以给到很多行业更好的技术点。像这样的点深入在汽车领域内的，全球来看未来只有特斯拉会有持续的大算力的投入。绝影在智驾和座舱都做得比较深，同时又做云三位一体架构时，相对来说还是有些领先的优势。
张齐：时间关系，我们的讨论已经接近了尾声。我今年去过一次慕尼黑车展，去完之后有非常大的感触，三年多疫情没有出国了，想看看欧洲的智能座驾、智驾，很多汽车科技方面已经到了什么样的程度。但很意外，即使在慕尼黑车展70%的展车还是黑屏车，厂商不认为有必要给这些展车提供通电，然后要展示车机交互这样一个服务。应该说无论是今天贾老师这样的专家学者为国家汽车发展建言献策，还是说凌总、许总，我们整车厂还是汽车科技企业，大家夜以继日、辛苦工作，我觉得实现最大的可见结果，就是我们广大中国的汽车消费者，成为整个汽车科技普及最大的受益者。我们看到现在中国消费者非常的幸福，即使是合资品牌，如果不算豪华品牌的话，中国的车价平均可能要比全球低20%-30%。如果是自主品牌同类产品的话，算上技术价值、科技价值，可能要低30%-50%。即使是在这样的情况下，中国消费者体验的是全球消费者至少领先1-2代，5年、7年这样汽车科技的水平。而且这些产品的服务，包括无论是智驾还是后续很多车联的服务，基本都是免费的。
在此，我也建议所有听众一起鼓鼓掌，为台上3位嘉宾加油鼓劲，感谢他们的辛勤付出，谢谢。本场汽车科技圆桌讨论到此结束，祝大家度过一个愉快的中午，谢谢大家！
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