在网络上，日系品牌在中国新能源的打击，以及网友舆论的渲染之下，几乎能够说是日暮西山，仿佛明天就要倒闭了。

  中国市场在新能源时代有其特殊性，由于在新能源领域较早起步，现在无论从市场体量、新能源渗透率、竞争非常激烈程度还是整个新能源产业的完备程度来说，中国无疑远远领先于其他几个国家和地区。因此想要在现在的中国市场打赢，任何一家车企都要付出巨大的代价。

  但是，我们既然要走出国门，参与到全球市场的竞争当中，就不应该只看车企在中国市场的表现。

  丰田发布的2024财年第二财季财报（2023年7-9月）显示，报告期内丰田汽车出售的收益为11.43万亿日元（约合人民币5560亿元），同比增长24%，超过此前市场的预期；盈利1.44万亿日元（约合人民币700亿元），同比增长155.6%；营业利润率从去年同期的6.1%翻番至12.6%。

  值得一提的是，丰田的纯利润是1.28万亿日元（约合人民币622亿元），同比增加194.24%，粗略计算丰田三季度日赚6.8亿元。作为对比，新能源的全球顶流特斯拉三季度的出售的收益为234亿美元(约合人民币1712亿元)，净利润约19亿美元(约合人民币139亿元)，仅有丰田净利润的五分之一。

  本田的第二财季盈利同比增长31%，达到3,021亿日元（合20.2亿美元）；营收同比增长17%至4.98万亿日元（合333.7亿美元）。本田也因此调高了本财年的业绩预期，目前本田预计本财年盈利将同比增长54%，达到创纪录的1.2万亿日元（合80.4亿美元）；净利润将同比增长43%，达到9,300亿日元（合62.3亿美元）；营收预计将同比增长18%，达到20万亿日元（合1,340亿美元），创历史新高。

  日产是相同。日产第二财季的营收同比增长25%至3.15万亿日元（约合211亿美元）；盈利从上年同期的917亿日元（6.144亿美元）跃升至2,081亿日元（13.9亿美元）；净利润从174亿日元（1.166亿美元）增长至1,907亿日元（12.8亿美元），增长了10倍。

  财报显示，今年三季度大众集团实现出售的收益788.45亿欧元，同比增长11.6%，但销售回报率仅为6.2%，低于“超过10%”的长期目标。综合前9个月，大众集团出售的收益为2351亿欧元，同比增长16%；盈利同比下降7%，达到162亿欧元；营业销售回报率为6.9%。

  福特汽车表示，北美的许多消费者不再愿意为电动汽车支付比内燃机或混合动力汽车更高的价格，这让福特大幅转向生产电动车的计划变得更不确定。目前，福特已经推迟了约120亿美元的电动汽车产能计划支出。

  蔚来卖一台车亏20万，小鹏卖一台车亏12万，零跑卖一台车亏3.78万，这些数字都慢慢的变成了车友们玩坏了梗。埃安即使在2022年销量超过27.1万辆，营收达到387.03亿元的情况下，仍然处于亏损状态。

  今年由于价格战、消费需求下滑等种种原因，部分新能源车企更是主动进入裁员模式。蔚来在日前官宣将会裁员10%，合并或裁撤部分业务重复的部门，估计将会涉及到2600人；高合最近也被传出将会进行大规模裁员，比例更是高达20%，但高合随即就给出了官方回复辟谣。而这两家车企在今年都还各自拿到了来自中东金主的新一笔投资。竞争的烈度和亏损速度可想而知。

  在商言商，无论是燃油也好，新能源也好，对任何一个车企来说，不盈利的模式始终是无法持续的。一家能够挣钱的车企，才能通过利润持续不断的进行投入，推动自身良性发展。虽然中国市场的新能源渗透率已经接近40%，但从全世界来看，新能源还远未成为主流选择。作为新能源时代最大的“顽固派”头子，丰田章男曾经多次在不同场合炮轰目前这种大刀阔斧一刀切的新能源战略转型，认为这样做只会削弱传统车企的优势，现在看来，他的话也未必全无道理。（文/优视汽车 老炮）

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