从去年年中开始疯涨的赛力斯时至今日总市值已经突破了2000亿大关。股价也从2020年7.6元的冰点来到了136元的峰值。

　　如果你对这个数据没概念，横向对比一下会发现：在新能源领域这一市值已经超越了新势力“三杰”蔚小理、在传统汽车领域也已经超越了广汽、上汽、长城、吉利等一众豪强。

　　而从中国汽车行业的“边缘人”到如今站在新能源的舞台中央，赛力斯也仅仅用了4年而已。

　　这正是商海沉浮的精彩之处，新能源赛程过半，背靠华为的鼎力相助，赛力斯已然拿到了半场开香槟的资格。

　　彼时赛力斯更广为人知的名字还是东风小康。赛力斯董事长张兴海和余承东的第一次见面，只聊了几个小时，两个人当时就敲定了合作意向。

　　虽然双方合作的第一款车赛力斯华为智选SF5根据第三方数据其2020年销量仅为1,050辆，还可以用惨淡来形容。

　　2021年赛力斯另起炉灶成立新品牌AITO问界，联手华为陆续推出的问界M5、M7、M9相继引爆新能源市场，成为电车领域炙手可热的车型。

　　截至2024年1—10月，赛力斯汽车累计销量已达到352724辆，较去年同期增长310.99%。

　　尤其是问界M9，自上市以来表现出色，在上市仅10个月内，累计订单已超16万辆，并连续6个月蝉联50万元以上豪华车型的销量冠军，屡次刷新中国 新能源汽车品牌的市场纪录。

　　以后来者的视角去看，这很难逃脱“躺赢”的叙事体系，但残酷的商业世界里，从来就没纯粹的侥幸与幸运。

　　2019年，华为成立了BU业务，定下了“不造车，主要聚焦ICT技术，帮企业造好车”的发展策略。

　　2020年掌管华为汽车BU的余承东，四处寻找中意的智选车项目合作方。但面对彼时毫无造车经验的华为，被视为优先合作方的传统大厂纷纷选择拒绝。

　　先是中国最大车企上汽集团在2020年股东大会上，董事长陈虹语惊四座：这就好比有一个企业为咱们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对这种的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

　　彼时广汽集团董事长曾庆洪表示，此前广汽计划和华为联合开发新品牌，但目前广汽已经有埃安、昊铂两个品牌，尤其是埃安品牌的市场表现，在国内也算得上是处于上游位置，没有必要再搞一个品牌，所以跟华为友好协商后，决定通过优势互补的方法，将华为转型为供应商。

　　回到当时的语境去看，早在2019年1月便与华为建立深 度合作伙伴关系的赛力斯，显然并非全然是运气，更多的是魄力和勇气。

　　张兴海说，“传统车领域，我们比西方发达国家起步最起码晚了100年，已经很难追赶他们的技术。我相信主航道是需要新能源汽车的，今天哪怕是只有几百台，明天肯定不是几百台。中国品牌、只有通过新能源汽车，才有机会、追赶或甚至超越世界其他国际大品牌的汽车。”

　　张兴海不仅预判了市场的预判，更在其他车企纠结灵魂与身体的时候，对积极拥抱华为表现出了少有的激动与兴奋。

　　在贾樟柯的纪录片《一直游到海水变蓝》里，余华在结尾处说道：在我小的时候，看的这个大海是黄颜色的，但课本上说大海是蓝色的。我们小时候经 常在这游泳，有一天我就想一直游，我想一直游到海水变蓝。

　　在新能源的汪洋大海里，张兴海和他的赛力斯也选择了奋力往前游，一直游到了海水变蓝。

　　在赛力斯的成功方法论里，华为是绕不开的话题，更是被无限放大的那一个因素。

　　但如果我们把焦点对准赛力斯，会发现，其实在顺着时代的风口，把握时代的流向这件事上，张兴海才是那个关键线年代在弹簧制造被外企垄断的背景下看准商机淘到人生第一桶金开始，张兴海就展现出绝佳的经商天赋与敏锐的商业嗅觉。

　　2000年代初期，力排众议进军整车行业的张兴海为了抱住东风汽车的大腿拿到汽车生产资质，不惜以5000万元的现金、扛下了一家国营汽车厂的遗留债务，更将工厂搬到了东风的大本营湖北十堰。

　　而这正是大众所熟知的小康股份的由来，这个在后来被不少人嘲笑土气的 名字，在那个年代与“全民奔小康”的时代诉求形成了最深刻的呼应。

　　彼时的张兴海就展现出了十足的开放心态，他说：“汽车产业投资大、产业链条长，不是说进就能进的，要具有产品、品牌、人才和技术优势。我们与东风的合资合作，就是各方优势的整合。”

　　时间给出了最好的答案。此后的20年里，东风小康一度与五菱宏光、长安之星三分天下。

　　那一年他让27岁的儿子张正萍漂洋过海，去美国西海岸创办新能源汽车公司，利用特斯拉的技术生产整车，然后销往中国。

　　2018年7月，张正萍创办的SF MOTORS造出了一款名为“金菓EV”的新能源 车在国内亮相，而这正是赛力斯的前身。

　　毕竟在残酷的商业世界，灵魂不值一提；反而上汽集团坚守“灵魂”的狼狈，有了些许被时代抛弃的悲凉。

　　彼时人们担忧的是，小康股份只是一个“代工”的角色，其中的风险在于：华为成功，小康股份就跟着成功，如果华为造车的商业模式失败，小康也会跟着出现问题。

　　一个合理的结论是，商业似乎从来不遵循“先来后到”的论资排辈逻辑，除了“老大哥”比亚迪，曾经的新势力领头羊理想之外，蔚来、小鹏早已被后来者赛力斯抢了风头。

　　几天前，在乘联会发布2024年10月新能源乘用车厂商批发销量的初步数据中，全国新能源乘用车厂商批发销量达到140万辆，同比增长58%，环比增长14%。

　　其中比亚迪以50万辆的销量位居榜首，占总销量35.7%，吉利、上汽通用五菱、长安分列2、3、4位，而赛力斯以36011辆的月销量排在第十位。

　　从这个角度看，市值挤掉理想拿下中国车企第二的赛力斯远没有到值得庆祝的时刻。

　　毕竟就连真正的“后来者”小米仅凭一辆产能不足的SU7都已经以20000辆的月销排在了第十五位。

　　如果说赛力斯的前半程得益于华为亟需树立“造车标杆”的精心呵护，那当华为的造车“朋友圈”越交越大，问界之外的智界、享界以及即将登场的尊界都相继亮相，问界作为“华为亲儿子”的含金量正在一步步下降。

　　2023年8月，赛力斯与博士中国签订合作协议，双方将在车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案等领域的研发、新材料应用和零部件供应等方面建立战略合作关系。

　　2024年7月，赛力斯以25亿元对价从华为终端收购问界品牌商标和外观专利等资产。

　　这当然能够理解为赛力斯赎回“肉体”、独立自主的积极信号，但从另一个角度理解，这显然是华为在合作品牌全面铺开之后，与问界刻意保持距离的必然结果。

　　一个疑问是，当问界的华为“标签”越发微弱，赛力斯打赢更加惨烈的新能源下半场战役的胜算会变得更大吗？

　　如果传言成真，裹挟了雷军巨大网红属性与人格化标签的小米SUV将立即进入问界腹地。

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