发表时间：2024-01-20 10:27:37 来源：ATS
但和贴着“紧急拆迁，疯狂甩卖”的小店含泪赚你几百块不同的，2023年卖车真可能是个亏本的生意。
而2024年的开始，特斯拉又下调了Model 3和Model Y的价格，比亚迪又跟进了宋Pro DM-i冠军版的优惠。一切好像2023年开端的重演。
“在一起，才是中国汽车”的泪花还没擦干净，看着越来越低的价格，估计很多车企又要飙泪了。
其实中国汽车市场的价格战很多，但像2023年这样给人留下惨烈印象的并不算多，上汽大众总经理贾健旭说：“大众ID.3降价前每台车亏2.7万元，降价后亏损超过了4万元。”和以往价格战只是单车少赚一些但最后总量还是更多不同，中国的新能源车大有“卖得越多，亏得越多”的趋势。
这也是很多从业者内心的疑惑，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就提出了三个问题：
没有人能在上帝视角给出这三个问题的正确答案，就像沈晖创立威马时的初心肯定不是“像牲口一样活”，而强如雷军面对造车也要“压上人生所累积的所有战绩和声誉”。
朱华荣在2024长安汽车全球伙伴大会上说：“很多人认为，国外品牌不行了，我和福特、马自达这些高层交流之后，（对方）就问一个问题，为什么亏损你还要去做啊？”
就像德国人没办法理解，为什么同样的ID.3在德国起售价为€39,995.00（约合31.1万元人民币），而这些钱在国内快能买三辆了。
极氪2023年半年报显示，在收益从88.28亿元大幅度增长到212.83亿元的同时，亏损扩大到8.09亿元。
长安旗下的阿维塔与深蓝，在2023年上半年分别亏损17.5亿元和10.5亿元，反倒是长安福特还贡献了7.9亿元的净利润。
即便强大如华为，余承东也在智界S7的发布会上直言：“经过多次测算，四个版本全都是亏损在买，只能期待后期的放量来弥补。”
固然汽车产业是个复杂的规模经济，而且一款车的“赔钱”也能够最终靠其他领域弥补，但平心而论，一款带有800V高压平台、100度电池包、激光雷达、大屏幕的汽车，在现阶段线万吗？也难怪雷军要发自肺腑地说：“能不能尊重一下科技”。
面对价格战，很多人直呼“看不懂”，甚至张永伟直言，没有一个厂家能讲明白这个事情。
毕竟“价格战”还在延续，和2023年一样的剧本，特斯拉开年又打响了降价第一枪，而比亚迪在推出一系列“冠军版”车型之后，也跟进了降价促销，甚至连蔚来也借助2023款切换之际给出了少有的现金优惠。
车企当然并非是做慈善，不然小米汽车干嘛不“9.9万交个朋友”？所有生意的本质，都还是为了赚钱。
三星在半导体领域的崛起，离不开“逆周期投资”理论。成立之初面对领先的日本与美国，三星也曾寻求与它们的合作，但日本夏普不允许三星工作人员靠近生产线的经历，中国汽车产业或许感同身受。
困难中成长起来的三星，在1987年迎来了李健熙社长，面对内存价格暴跌的市场环境，他提出“越是困难，越要加大投资”。同年，美国向日本发起半导体的反倾销诉讼，双方达成出口限制协议，内存价格回升，三星也借势崛起实现盈利和技术升级。
2008年的金融危机，导致DRAM（动态随机存取存储器）价格大跌，三星又将全部利润投入到产能扩张中。随着德国奇梦达破产、日本尔必达被美国美光收购，三星和海力士两家韩企到2017年占据了全球3/4市场占有率，并超越英特尔成为全世界最大半导体厂商。
回到汽车行业，2015年工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，即俗称的“白名单”，也是那一年，中国电动车产销迅速增加，三星和LG分别在西安和南京投产动力电池工厂。LG化学规划到2020年达到20万辆产能，同时计划把价格定在1元/Wh。
什么概念呢？2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出，到2020年动力电池成本降至1.5元/Wh以下。而经过国内电池企业的努力，2021年基本实现了1元/Wh的成本目标。
后来的事情我们都知道了，也许没有当初“白名单”的保护，也就没有如今的宁德时代、比亚迪等一众中国电池企业。
而对于车企来说，甘愿做“亏钱的买卖”，一种原因是大型车企的成本均摊，传统业务的利润可以覆盖电动车和新品牌的亏损，这不难理解，而这也是头部企业敢于开启“价格战”的底气，如同“老大老二打架，结果死的是老三”一样道理。
另一方面，对于“新势力品牌”来说，就更像是“逆周期投资”的演变，在变局中争取“由弱做强”的机会，而支撑新势力品牌“亏钱”发展的，是新的发展模式。
特斯拉从2009年公布财务数据以来，直到2020年才实现净利润的转正，这距离企业成立已经过了17年。蔚来、小鹏如今的亏损，也并不妨碍它们在行业中的号召力。
不同于传统汽车产业“以收定支”，互联网、高科技行业依靠融资发展的故事我们都很熟悉了，融资不断，亏损不怕。而用未来的钱做今天的事，也是高科技产业的发展思路。
汽车发展进入智能电动时代，事实上也具备了高科技属性，典型如特斯拉，即便当初销量“遥遥落后”传统跨国车企，但长期资金市场的股价表现却是“遥遥领先”的。
但也不是所有企业都可以做特斯拉，比如半截入土的威马，或是最近风雨飘摇的高合，不挣钱也要血拼价格战的背后，是新品牌需要向长期资金市场、投资人验证自己生存下去的能力，也只有这样才可以获得持续不断的投入。
苗圩在新书《换道赛车——新能源汽车的中国道路》中写道：汽车是“四个轮子加上计算机”，而且加上的还是随时随地联网的“计算机”。汽车成了大型智能移动终端，汽车产品及其技术的内涵和外延正在发生颠覆性的变化。
朱华荣也讲道：“从竞争趋势来看，中国品牌和跨国品牌、新能源汽车和传统汽车、整车企业和零部件企业必定会产生重大的格局重塑。”
在这种重塑中，中国会有机会迎来世界级的本土汽车公司，比如已经率先迈进300万辆规模的比亚迪，以及我们还未知的下一个。
如果说“蔚小理”这些第一批进入汽车产业的新势力，将互联网行业的基因带入，让行业知道了直营、透明价、用户运营，那随着智能化的发展，现阶段是更多详细的信息通讯领域的企业入局。
它们不仅改变着对汽车智能化的定义，也同样推动汽车行业、ICT行业的结合，以及产业链的重塑。
你很难想象在内燃机时代，华为、小米或是一众网络公司能造车，也很难想象中国品牌可以卖得比BBA还贵，而电动与智能让这些都成为现实。
更何况中国汽车产业的新格局还远未定型，而2024-2025年是深度重塑的关键之年，即便两千万辆乘用车市场规模并不会再有快速地增长，但新能源车对燃油车的替代却不断加速。
根据中国电动汽车百人会的预测，PHEV（包括增程式）会成为增长动能，预计在2024年贡献1/3的新能源汽车销量，显然这部分增长基本会被中国品牌收入，而在10-15万元这个中国车市最大的细分价格的范围里，新能源车的渗透率也将进一步走高。
至于五年、十年后还有哪些玩家可以留在牌桌？我们不去做毫无意义的预测，但“淘汰赛”是必然的，一线品牌为了销量与份额开打价格战，会促进挤压二三线年我们还会看到更多告别的时刻。
如果说在几年前，新能源车更多还是一种“玩具”，那么现在，所有人都应该准备好，接受新能源车慢慢的变成为主流的现实。
而从“尝鲜”到“普及”，新能源车走入更加大众化的市场，价格本身的重要性以及对购车的影响力都会被放大。同时，新玩家希望取代老玩家的过程，自然也需要拿出一些“狠招”。
市场总是在“平衡-打破平衡”的过程中发展，而电动与智能让汽车产业迎来了前所未有的重塑机会，在这种重塑完成之前，价格战或许会是一种常态。
就像年轻人可能很难想象，二十多年前买一台广本雅阁要花30万一样，也像特斯拉、比亚迪、理想这一些企业已经在新能源市场实现盈利。随着规模化发展、技术迭代、新兴力量的加入，新能源车也会在波动中来到一个新的平衡。
2024年，车市还会更卷，但当下的亏钱也是为了在未来的市场版图中，占据一席之地。
