发表时间：2023-12-14 22:52:48 来源：STS
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眼下奔驰宝马无人驾驶项目“拆伙”，非常容易被解读成“一朝天子一朝臣”，即两者的新管理层更迭后，推翻了前任的合作成果。
6月19日，两者在官网同时宣布，暂停下一代无人驾驶研发合作。距离双方签署合作协议尚不足1年。
官方给出的原因是，“鉴于共享技术平台的费用、当前商业状况，现在合作的并非恰当时机”。
翻译成大白话就是缺钱、责权划分无法达成共识。大环境是双方全球业务均严重受损，裁员分别达到1万和6000人，拿不出“面向未来”的研发经费。但合作框架尚未明确就签约，对于大公司来说，未免莽撞。奔驰宝马去年都经历了CEO上台，双方对“重要但不紧急”的研发技术合作，看法也发生了变化。
奔驰宝马乘用车领域，是产品全面对位、目标群体大体相同的对手。虽然他们努力经营产品和品牌形象区隔，但彼此之间，比各自认为的更相像。这样两家同质化企业，成立一家松散的技术联盟，似乎违背了商业逻辑。他们很难平衡复杂的竞合关系。
可以想象，如果做出来成果，如何界定双方知识产权的比例和使用权限?50:50是简单的处理方法，却可能不合时宜。奔驰管理委员会成员马库斯·舍费尔就表示，“我们的专业经验为宝马集团做了很好的补充，我们的合作证明了这一点。”
剥掉外交辞令的外衣，奔驰觉得自身技术合作上出力更多，宝马因此获益更多。宝马显然不会认同这样的说法。
去年，奔驰宝马一口气成立5家合资公司，分别对应汽车租赁、共享应用、停车业务、路线管理和运输服务、充电桩。
如果担心业务重叠部分互相掣肘，按业务方向分割成事业部即可，为何需要成立如此之多的独立公司?PE的“胡椒面”投资逻辑，旨在分散风险，前提是分属不同创业者和所有人的企业。而合作投资分散的逻辑，则在于没办法判定众多项目的商业未来。防止缺乏成长性的业务拖累明星业务。事实上，除了充电桩可能在短期盈利，其余都可能沦为长线投资。
无人驾驶也是如此。双方约定，不触及各自开发的、日趋成熟的L2辅助驾驶业务，双方瞄准L4无人驾驶业务，可能尚需10年才能实现。此前树立的目标——2025年高等级自动驾驶量产车型落地，现在看来不切实际。
如果一个项目5年内看不到商业回报，最多只能作为预研项目，不值得投入太多资源。如今与市场对手合作进行没有明确前景的项目，无法产生明确商业回报的时候，合作框架就更难谈拢。与其这样，不如尽早一别两宽。
显然，这里面存在互信问题。在蔡澈(前奔驰CEO)和克鲁格(前宝马CEO)领军的时期，双方看似解决了什么是“共同利益”的问题。领导人战略层面示好很容易，技术层一谈就崩，并不罕见。双方技术层都存在大量根深蒂固的利益关系，就算企业内部不同部门之间为了争夺资源和地位，也经常掐得不亦乐乎，何况是和老对手。在康林松(现任奔驰CEO)和齐普策(现任宝马CEO)先后履新之后，技术层就不再顾忌老上司的看法。
私底下，双方恐怕都怀疑对方的诚意。宝马管委会成员克劳斯·佛洛里斯称，“已经与英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等伙伴开发了我们的可扩展平台”。并坚称其无人驾驶平台处于优势地位。
而奔驰在与宝马分手4天后，火速签约英伟达，使用后者的Orin芯片，开发下一代车载计算系统。
在车载算力平台搭建上，英伟达与英特尔+Mobileye各自提出方案，同样是对位的对手。奔驰与英伟达的签约不会在4天内谈妥，可见奔驰对与宝马的合作，怀有根深蒂固的疑虑。
无论传统车企，还是科技公司，都清楚投资界对无人驾驶的热情正步入低谷。原因很简单，暂时无望在技术上取得关键突破。
在“黄金20年”结束后，车企赖以为生的核心竞争力已被突破。四大工艺只是车企传统艺能的表象，背后则是对规模制造的质量管理，以及对供应长链的动态管理能力。其中丰田的生产“准时制”和“雁阵模式”，是传统车企竞争力发展的巅峰。
而造车新势力的崛起，打破了这一切。电动车不但将生产链截短，还将核心的BMS、电池PACK掌握在自己手里。与此同时，车企还试图自己掌握电池模组生产，至少要确保电池供应，比如比亚迪掌握刀片电池技术，特斯拉收购Maxwell，奔驰入股孚能科技。
自动驾驶技术的争夺则更复杂一些。Tier1供应商(博世、大陆等)与主机商、科技公司都在各自开发技术。总的来看，供应商的话语权正在被削弱。
虽然优势技术路线尚未明确，但车企的核心竞争力转变为基于车机搭建计算平台，软件权重空前提升。算力将取代发动机功率，成为车机的重要指标。
大众在迪斯的领导下，组建了超过5000人的软件开发团队，但号称重新定义汽车软件的ID.3，恰恰因为软件屡次跳票，延期交付。
业内诟病车企缺乏互联网基因。传统车企向来由供应商搞定子系统软件，各子系统软件互相隔离。现在要自己出马整合全车软件，未免力有不逮。
迪斯被大众监事会剥夺品牌CEO，表明了车企在平衡短期利益和长远核心竞争力的艰难。上无人驾驶这种烧钱速度奇快、且几年内见不到收益的科技项目，上了找死，不上等死。上还是不上，以多大的力度上，车企们难免首鼠两端。
传统车企内能否孕育创新业务?其实是可能的。通用收购无人驾驶勇于探索商业模式的公司Cruise后，把自己的有关部门与其合并，然后将之置于完全独立的地位上。新架构可能会对催生新技术有帮助。去年，Cruise与谷歌旗下Waymo，在加州无人驾驶“脱离报告”上，并列第一档次。巧合的是，Waymo也早就从谷歌X试验室中剥离出来。
不过，至今不大顺利的无人驾驶研发道路告诉我们，未来仍然是渐进性的，增量“奇点”可能并不存在。
丰田TRI(丰田北美研究院)对泛交通数据采取广泛采集和谨慎使用的态度，与特斯拉将用户行驶数据统统收集到后台并大胆利用，形成鲜明对比。但他们都对智慧交通的未来进行了各自的探索。
或许车企只有跨到更高纬度才能看到希望，比如参与到大智慧交通的层面，这与政府的合作就不可避免。“本地智能”推进得异常艰难，就说明了这一点。必须与政府、联合通讯运营商、通讯设备服务商和IT企业等一起，才有希望构筑起智慧城市。其实车企何尝没想过未来，但多技术平台、多企业、政府部门间的协调，不是车企能独立主导的，对他们，使这条道路至今远未成熟。
6月29日，长安组建的“T3科技平台”——“中汽创智”成立。这看似同质化对位竞争企业强行粘合的产物，商业逻辑上难以自洽，但又确实不同于之间的合作，在政府意志和行政策略的主导之下，这很可能是更高维度的整合，上升为国家战略。新公司有可能成为“中国智能出行总公司”，它将致力于智能出行，并协调各行业一起，大力推进汽车产业的基础设施化，这将为下一阶段汽车产业的整合和智慧城市的发展提供一条新的道路。
奔驰宝马将无人驾驶联盟的解体，就反映了他们的战略狐疑和焦虑。不掺杂资本和产品的“弱联盟”固然走不远，对于传统车企，什么才是更好的道路，眼下并无定论。
