发表时间：2023-12-14 22:49:23 来源：CAE解决方案
近日，据央视新闻报道，《共建中国氢能高速行动倡议》在12月1日中国燃料电池汽车大会上发布。该倡议旨在加快构建以京津冀、上海、广东、郑州和河北五城示范群为基础的氢能高速网络建设。这五个城市示范群共有41个城市，目标是建立一个联通五大示范城市群的氢能高速网络。
理论上，相比纯电，氢能的优势极为明显，无论是对环境的污染，还是效率等各方面，都远胜于纯电。可在成本、运输、补给以及最重要的安全等问题面前，似乎纯电又是最佳的选择。
这些困难并没有阻拦住车企们对氢能车的追求脚步，能清楚看到，氢能在商用车领域已得到了落地应用，具备良好的经济性。此外国内的长城、长安、吉利等一众车企，也在加速氢能乘用车的研发，并且已经推出了一些产品。
当然，相比入局氢能赛道更早的日本、韩国车企，现代和丰田的氢能技术显然更加发达，这也代表着我国氢能乘用车还有较大提升空间，自主车企仍需加快步伐、奋力追赶。
随着全球气候平均状态随时间的变化，各国都制定了碳中和目标，以减少温室气体排放。而在交通方向上，近年来大力推动的纯电车，其实并非实现碳中和的最佳方法。一个事实是，在电动车的生产的全部过程中，其原材料所产生的污染并不亚于传统燃油车。
除了纯电，作为一种清洁、高效、可再生的能源利用方式，氢燃料电池汽车近两年受到了慢慢的变多的关注。如果单从理论上来看，氢能源汽车的确要比电动车更先进，其具有无污染、可再生、高效率三大优势，更符合碳中和的目标。
也正是因为这一核心原因，近两三年来，我国氢能产业高质量发展能够得以提速，不少车企也纷纷参与了进来。
或许在这些车企看来，谁突破了氢能源汽车的技术堡垒，谁就能主宰下一个时代。
据统计，截至今年11月底，全国累计生产燃料电池汽车5261辆，同比增长35%。而在产业生态方面，我国目前有62家企业具备燃料电池汽车整车的生产能力，公告的车型超过了700个。当然这一数据中所更多的是商用车领域，而非乘用车。
其实国内做氢能乘用车的车企并不少，其中长城汽车是国内最早布局氢能领域的整车企业之一。
早在2016年，长城汽车就慢慢的开始布局氢能产业，在氢能领域已具有一定的技术积累。到两年前，长城汽车曾在氢能战略全球发布会上，宣布采取“商乘并举”模式，通过场景探索带动技术及产业高质量发展，加速产品落地。
在乘用车领域，长城也宣布将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV。可惜的是，此后在商用车领域长城汽车不断公布新动作，产品亦按规划进行，但在乘用车领域，那款C级氢燃料电池SUV迟迟未落地。
长城之外，长安于去年年末带来了国内首款量产氢燃料电池轿车。据悉，深蓝SL03氢电版，是国内首款量产氢燃料电池轿车，百公里氢能耗只需0.65kg，实现1kg氢气发电20.5度，做到3分钟超快补能。
不过亮眼的数据之外，深蓝SL03氢电版高达69.99万的价格也极为“惊人”。
氢能目前的利用方式主要有燃料电池和氢内燃机两种，后者具有低成本的显著优势，是一个重要的技术方向。作为国内的老牌车企之一，吉利在这一方向上，取得了一定成果。
今年年中，吉利汽车动力研究院官方曾宣布，经过两轮探索和开发，将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，达到行业领先水平。
事实上，除了长城、长安、吉利，包括东风、广汽等车企，近两年都在氢能乘用车领域，陆续都公布氢燃料电池车相关进展。这些车企的入局，使得我国在燃料电池核心技术、系统集成及核心部件、材料上取得了一定的产业化突破。
虽然值得鼓励，但众车企只是解决了“从无到有”的问题，国内车在氢能车方面还处于初步发展阶段，与日韩车企任旧存在差距。
进入21世纪后，全球氢能与燃料电池技术发展逐渐成熟，车企们也不断推出有关产品，首当其冲的是日本车企。
2014年，丰田首款量产氢燃料电池汽车Mirai上市，这款车以“快冲3分钟、续航600公里、只排水不排碳、零下30摄氏度畅行无阻、避难野营时可作为移动应急发电站对外供电”等划时代概念，被媒体称为一款将“氢能社会”照进现实的车。
丰田在2014年推出Mirai时，燃料电池系统的成本非常高。在申请补贴后，Mirai在日本的市场行情报价约为500万日元。为此，丰田近年来把减少相关成本当成研发的主要方向，目标是降低到现有成本的一半。
此外，到2025年，其设定的目标是将其减小到1/4，并将续航范围从650km增加到850km。
其次是韩国的现代汽车，现代汽车在氢能源领域的动作始于1998年。这一年，基于对氢能产业前景的前瞻性研判，现代汽车设立了专业研发机构，致力于氢燃料电池技术的研发与应用。
仅仅两年后，也就是2000年，现代便开发出首款氢燃料电池车，再到2013年，现代汽车推出ix35 Fuel Cell，成为全世界首款量产氢燃料电池车。
2018年，现代又推出了氢电动汽车模型“NEXO”。“NEXO”的韩国销量从2018年的727辆增加到2019年的4,194辆，数量一点也不多。但近年来，在韩国政府的支持下，增长却非常显著。
据全球新兴能源市场调查与研究机构SNE Research发布统计显示，今年1-7月全球氢燃料电池汽车登记量突破1万辆，现代汽车销量位居第一。
从市场份额来看，得益于今年1月推出的“NEXO”表现强劲，现代汽车以51.2%的份额位居第一，其次是丰田（40.1%）、本田（1.6%）。
起步早、技术积淀丰富，是丰田和现代发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了它们在氢燃料电池汽车乘用化领域，不可撼动的领头羊。与这两家车企相比，我国车企在氢燃料电池汽车乘用化进程方面落后了不止一个级别。
当然，从大的层面来看，政策的细化、产业的完善、技术的提升，都是造成差距的原因。
滞后是事实，但也无需妄自菲薄。我国计划在2030年实现氢燃料电池汽车100万辆的规模，如今还有六七年的时间，只要车企们一直在优化和进步，相信国内氢燃料电池汽车必将迎来厚积薄发的那一天。
优势极大，且有人做，但从整个汽车市场来看，氢能汽车仍然极为“小众”。造成这一局面的最终的原因，在于氢能汽车难以实现规模成长。
氢能车的成本不仅包含整车的成本，更重要的是能源补充的成本。无论是制氢成本、还是加氢站等补能产业链，目前都在发展的初期缓慢爬坡。
比如制氢方面，目前主要的来源是并不环保的化石燃料获取。据中国氢能联盟数据，氢气的制备来源煤炭占据64%，工业副产来源为21%，最绿色的电解方式仅占1%。
中国汽车工业协会多个方面数据显示，截至2020年底，国内累计建成加氢站刚超过110座，对于依赖氢能补充的车辆来说，补能端的规模化发展是氢能车加快速度进行发展的前提之一，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎能忽略不计。
其实无论是制氢、储氢、用氢，都不是什么无法逾越的障碍，只要有大量的经济和政策支持，这些都可以解决。
氢能源本身能看做是一个个移动的炸弹，是极其危险的能源来源。试想一下，一个个散落在社会各个角落的氢能源车，比如在地下车库，若发生泄漏，浓度达到4%-10%，整个车库遇到明火就直接爆炸。
仅此一个原因，就注定了氢能乘用车在消费类领域，很难通过“大力出奇迹”的思维得到大范围应用。
虽然在乘用车领域难以施展，但氢能源在商用车领域却大有可为，比如重卡、巴士等车型。
原因并不复杂，因为商用车车身尺寸较大，不需要过多的担心车内空间的占用问题，而且加氢速度快、补能时间短，对于商用车来讲能显著提升运输效率。
除此之外，由于商用车的运营路线较为固定，根据其路线相应设计加氢站，就能够更好地实现及时补能。
就拿现代的氢能源车来说，也是以重卡为主。至于我国，氢能在交通车辆领域的重点也是重型商用车，尤其是重型卡车。
在上险量方面，根据中汽协的统计数据，2022年氢燃料电池汽车整车厂上险量位居前三的分别是北汽福田、宇通客车和佛山飞驰。
从这些车企品牌能够准确的看出，它们无一例外都是以商用车为主。从具体的商用车车型结构来看，也主要为重卡与客车。
由此来看，氢燃料电池车在未来一段时间将依然以商用车市场为主。至于乘用车领域，能做的似乎只有“等待”。等待技术的突破，等待市场东风的到来。
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