发表时间：2023-12-11 19:45:37 来源：STS
劣汰的生存法则深深烙印在每个车企的DNA里，国内造车新势力强势不断抢占新能源的市场占有率，传统的老牌车企不堪重负，走向降本增效之路…
上月底，大众乘用车品牌CEO Thomas Schäfer在员工会议上曾发出警告，高成本和低生产率，让大众品牌正在失去竞争力。如果不大力削减成本就只有少数的资本来运作，公司不得不处理包括人员在内的诸多至关重要的问题。
值得一提的是，这并非大众汽车首次提及裁员。早在6月，大众便推出了一项新的成本削减计划，旨在2026年前节省100亿欧元。大众人力资源委员会成员Gunnar Kilian曾表示，公司将根据员工年龄结构开始精简人员，如提供退休和提前退休选择，这也推翻了大众此前“2029年前不裁员”的承诺。
根据财报来看，Thomas并非说谎。今年上半年，大众乘用车业务的利润率仅为3.8%，同比下降1.8%。尤其是今年Q1，大众乘用车业务的利润率仅3%，对比特斯拉Q1的毛利率高达19.3%。
大众品牌自转型以来不断加大研发投入，多个方面数据显示，2016-2022年，大众累计研发投入达1031.21亿欧元，但高额的研发投入并没有提升业务利润。
数据显示，今年Q1-Q3，大众集团全球交付量达6,715,800辆，同比增10.9%。但在中国市场，交付量同比下降3%，为2,289,100辆。说明尽管全球交付量增长，但在中国市场却出现了明显的下降。
“节流”相较于“开源”是最快见效的方式，裁员之后，外界正在关注大众汽车的下一步棋是什么。对大众汽车而言，2024年将是艰难的一年，因为多个市场面临沉重的压力且电动汽车（EV）订单不如预期。据悉，由于海外订单量需求放缓，大众推迟了欧洲地区建厂。可以说，其雄心勃勃的新能源转型计划或正在裹足不前。
无独有偶，日系车企也相继发布裁员消息。先是今年7月份日系销量“杠把子”广汽丰田裁员1000人，主要是针对劳务派遣人员。
广汽丰田2023年市场销量表现整体疲软，新能源战略转型还没有实质性进展和结果。据乘联会数据，2023年Q1-Q2，广汽丰田的零售销量为429,662辆，同比降5.2%，市占率4.5%。
就在前几天，本田汽车也发布了裁员消息，对广汽本田整车生产工厂裁员900人。本田方面称，此次裁员占该合资企业1.3万名员工的7%，是自1998年本与广汽合资的25年来第一次实施裁员。
针对裁员原因，发言人表示中国纯电汽车的大规模兴起，使得本田的燃油车在中国市场的生产与销售受阻。乘联会多个方面数据显示，广汽本田今年1-10月份销量总计约 49 万辆，同比降18.5%。
此前有消息称，奇瑞捷豹路虎已于10月份开启了新一轮裁员潮，比例大概在15%-20%。随后，官方表示对部分人员进行了岗位优化，调整比例低于全体员工总数的3%。
而今年5月，福特中国开始裁员，人数同样超过千人，旨在“打造一个更加精简、灵活的组织架构”，从而应对市场变化。
此外，蔚来、高合汽车、Lucid等一众新造车企业也纷纷传出人员精简计划，甚至奥托立夫、安森美、固特异、佛瑞亚等汽车供应链企业也相继有裁员动作，力求瘦身。
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为，疫情几年对全球经济的伤害余波还在，在缓慢复苏的过程中，汽车销量未能迅速恢复增长，加之新能源汽车技术的冲击、产业体系的调整和全球贸易格局的重塑，这也是跨国大型车企的压力所在。
完成了“节流”，接下来各大车企，尤其是传统大型车企要面对的是如何“开源增效”。若不在“冬天”做好调整，就很难去迎接下一个明媚的“春天”。基于此，丰田、本田、大众、日产等跨国车企都明显加快了转型脚步。
大众重点提出“在中国，为中国”的解决方案。据悉，目前大众汽车集团已在中国地区建设德国以外最大的研发中心，该研发中心将通过100%本土化开发来提升盈利能力和竞争力，预计成本节省30%。据悉，在中国设立的研发中心日后将进行自主决策，流程上将节省与德国总部的沟通成本。
对外合作方面，大众不再通过“买买买”的并购方式，而是采用令外界颇为诧异的投资方式，入股了小鹏汽车，为了加速智能化转型，还希望能减少在智能座舱开发方面的亏损。
这些措施或既可以让大众丢掉包袱，告别“大象转身”窘境，也可以用技术优势更快地参与到新能源转型过程中，重塑智能EV产业格局。
今年4月1日起，本田开始实施新组织运营体制。该体制变化的重点包含新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制，以及重编企业领域组织体制三大方面。本田方面表示，此次体制变更，是为了面向电动化时代，进一步强化在中国生产领域的战略运营体制。
广汽本田方面，计划2027年以后不再投放新的纯燃油车型，其首个零碳电动化工厂将在2024年竣工投产，年产能约12万辆。其次，广汽本田重新定位产品体系，推出更受国内市场青睐的PHEV车型，价格上也在瞄准“油电同价”，以提升市场竞争力。
就在2023广汽本田躁梦节上，广汽本田将经典内燃机车型与纯EV同台，意图将燃油时代的品牌沉淀和用户盘活，顺利嫁接新能源时代。
为了更好地适应中国市场，今年8月，丰田将常熟的研发基地正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心”（IEM by TOYOTA)，并将中国现有三个合资研发公司的资源融合至IEM by TOYOTA主导的开发项目中，形成一体化研发体制，优势互补。
这意味着丰田在中国市场的研发模式发生了重大改变，中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要程度进一步升级，中国市场再度成为丰田最核心的战略要地。
对此，中国汽车流通协会专家颜景辉表示，“燃油车企、外资车企布局中国市场，离不开中国新能源汽车市场的快速发展。近年来中国新能源汽车的电动化、智能化、智能网联化发展势头难挡，燃油车企开发中国市场背后看中的是巨大的市场增量。”
传统车企将内燃机产品线转移到EV，通常面临较大的挑战。市调公司ABI Research预测，到2033年，汽车制造商将在数字技术上的花费超过1880亿美元，复合年增率8.5%。
ABI Research工业和制造市场研究总监Michael Larner表示，因需要设计新车并模拟车辆性能，传统车企向EV的转型推动了对软件的需求，新生产线在启动前有必要进行模拟。汽车制造商意识到了数字孪生的潜力。在创建数字孪生之前，汽车制造商需要消除数据孤岛并创建数字线程，亚马逊AWS、谷歌、NVIDIA和西门子等供应商将从中受益。
数字孪生的精髓在于，通过一个物理对象或系统的虚拟副本来模拟真实世界的情况，并在虚拟环境中测试不同的场景。它利用传感器、 机器学习和AI来监测和反映物理对象。每种类型的数字孪生都有其独特的功能和优势，可搭配使用来创建一个全面的汽车数字模型。
在此趋势下，目前主要汽车公司一直在改变，为研发和制造流程实施完全数字化的场景。例如，福特已开始采用AR和VR工具来可视化概念车辆和早期生产模型。通用汽车在新的设计方法上投入了大量资金，以加速其EV的开发。
信息及配图大多数来自：每日经济新闻，BTMT数据通，玩车专家，国际电子商情
