发表时间：2025-08-07 07:33:37 来源：CAE解决方案
深圳会展中心演讲台上，华为常务董事余承东的每一句话都像投入平静湖面的石子，激起层层涟漪。
“按照华为品质衡量准则，很多车厂一台车都不能发货。”在2025未来汽车先行者大会上，余承东直言不讳地抛出这句重磅批评。他坦言看到某些车企的产品标准时“一身冷汗”，因为按华为的品控要求，这些车根本不该出厂。
台下的车企高管们表情复杂。余承东继续放话：“质量是生命线，是最大的豪华。”这位华为汽车业务的掌舵人将矛头指向行业都会存在的降成本牺牲质量行为，更呼吁行业“鼓励真牛，打击吹牛”。
余承东对汽车行业的批评并非空穴来风。他描绘了一个令人担忧的行业现状：部分车企为追求短期销量，降低电池、零部件等关键环节的标准，埋下质量隐患。
华为对汽车安全有着近乎偏执的追求。从电池安全到智能驾驶，华为坚持“不达标就不发货”的原则，绝不让任何一款问题车损害用户信任。余承东甚至直言：“我余承东都没办法让它出厂，但市面上仍有不符合规定标准的车在售。”
这种严苛标准背后是华为对安全底线的坚守。余承东强调：“质量是我们的生命线，质量才是最大的豪华，品质才是最大的豪华。”在华为看来，汽车安全的最高境界是规避交通事故，而非事故发生后的补救措施。
华为公布的多个方面数据显示，截至5月底，鸿蒙智行品牌车型通过主动安全技术，已累计避免可能的碰撞超186万次。这一数字展示了技术实力，也反映出华为对安全的前瞻性投入。
余承东的比喻在会场引发强烈共鸣：“不能以最差生的成绩限制整个行业。”他尖锐地指出，当前行业标准制定中存在的扭曲现象——用全班最差学生的成绩作为教学进度标准。
这种标准制定方式导致整个行业被低水平所限制。余承东解释：“要避免用学校里最差的学生的成绩来作为标准，来限制我们，以最差学生成绩来定义整个教学的进度。”他呼吁行业应鼓励突破、鼓励进步、鼓励提升。
余承东特别强调支持打击“盲目乱吹，不顾生命安全的瞎吹”的做法，认为这种行为不仅不负责任，还会导致非常严重问题。他警告：“某一个人拖后腿乱搞，然后整个集体遭殃，这对整个产业是个灾难。”
这种批评被认为指向近期因智能驾驶问题引发争议的车企。业内观察人士指出，余承东口中的“差生”可能暗指某些在智驾技术尚未成熟就大肆宣传的车企。
余承东在演讲中提及一个耐人寻味的现象：“从别的行业来的公司只做一款车就卖爆了。虽然他的产品可能不那么好，但卖得很爆。”这番话被广泛解读为暗指小米等跨界造车企业。
在余承东看来，这一些企业的成功更多源于“强大的品牌能力、流量能力”，而非产品本身2。他略带无奈地表示：“我们做的产品比他还好啊，质量好、体验好、性能好，各方面都好，你还卖不过它，甚至还卖不过他的零头。”
这种流量与实力的错位，揭示了当前汽车行业的营销乱象。余承东指出：“今天进入互联网社交网络时代，传统的媒体广告在今天这个时代都不是很work。”华为面临的核心挑战在于，虽然技术、设计、质量由华为把控，但品牌不叫华为，建立信任需要时间。
面对激烈竞争，华为明确划定了自己的能力边界。余承东宣布：华为智能汽车业务将聚焦“五界”——鸿蒙智行（智选车模式）、HI模式（智能驾驶解决方案）、商用车、出行服务等。
“因为我们的能力做两三个界都已经很不容易了，做五个界非常非常难。”余承东用一个生动的比喻解释道，“一个拳头还真的需要五个手指头，握上才有力量。所以也不可能有六个手指头，我们就到此暂时握紧了。”
这五个“界”分别对应华为与五大车企的深度合作：赛力斯界（高端SUV）、奇瑞界（经济型电动车）、北汽界（商用车和公务车）、江淮界（中端MPV和轻型商用车）、上汽界（豪华轿车和新能源）。
为确保每个“界”都能达到华为标准，公司投入惊人：每年200亿元用于汽车研发技术，团队规模超1万人。余承东自信表示：“在可靠性、安全性、效率上，我们要做到全球No.1。”
余承东对现行自动驾驶标准提出大胆批评。他直言：“国家的L3法规标准定义不那么的合理。”这被认为是国内车企高管首次公开质疑国家无人驾驶标准。
在余承东看来，现有标准借鉴了过去欧洲和国外的标准，已不适应新技术发展4。他提出一个关键观点：“如果你能搞定城区的L3，你就直接完成了L4了。”
华为的自动驾驶路线等车型开始升级ADS 4；第四季度实现高速L3商用；2026年之后实现高速/城区低速L4。
余承东对华为智驾能力充满信心，甚至公开表示：“华为的智能驾驶体验，要优于特斯拉。”在最近一次长达3小时的城区智驾直播中，余承东驾驶问界新M7 Ultra全程0接管，以实际行动证明华为技术实力。
尽管余承东对行业标准和质量上的问题侃侃而谈，但华为汽车业务正面临现实挑战。问界M7销量从今年1月的近3万辆峰值下滑至4月的不足万辆。5月份，问界M7甚至缺席了销量榜单。
余承东解释：“5月份因为主力车型更新换代，处于产品调整时期，导致短期销量下滑。”他预计6月份会恢复并实现销量的快速反弹，甚至冲击5万台目标。
为扭转局面，华为迅速推出问界新M7 Ultra。这款升级版车型对外观、底盘和智驾系统来进行了全面优化，起售价28.98万元。市场反应积极——上市首日大定突破1.2万辆，热度远超预期。
余承东强调华为不打价格战：“车企之间应该是卷价值，而不是卷价格。”在他看来，低价意味着降成本，可能牺牲产品质量、可靠性和安全性。
华为在汽车领域的雄心不仅限于销量。余承东的言论透露出更深远的目标：重塑中国汽车行业的品质衡量准则体系。他正以“质量是生命线”的理念，向行业低标准宣战13。
这种高标准需要巨大投入支撑。华为在六大领域重点突破：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车控、智能车云、智能网联。每个领域都瞄准全球第一的位置。
余承东的“差生理论”揭示了中国制造业标准体系的深层痛点——热衷于产品成熟标准，忽视前瞻性技术标准6。具有权威性的国家标准，往往变成行业最低标准，导致人人都能符合规定标准，但与世界领先水平的差距依然存在。
行业观察人士指出，华为在ICT领域积累的标准制定经验有几率会成为其最大优势。与国内汽车公司基本上没有全职员工从事技术标准研制不同，华为每年有数以千计的全职员工专门从事技术标准研制工作。这种投入差距决定了技术话语权的归属。
余承东的“差生论”在汽车圈持续发酵。业内人士私下讨论，他口中的“差生”可能是那些为抢占市场占有率而降低安全标准的车企。一位与会工程师坦言：“华为的标准比国标高得多，就像学霸没办法理解差生为何不及格。”
行业标准之争是一场没有硝烟的战争。当余承东宣布华为ADS 4将于第四季度实现高速L3商用时，他同时也在重新定义战场规则。会场内，那些被暗指的“差生”企业代表低头记录着，他们了解，游戏规则正在改变。
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