发表时间：2023-12-21 13:33:50 来源：CAE解决方案
4月25日晚，亿纬锂能发布了2021年报。公司营收约169亿元，同比增长107.06%，净利润约29亿元，同比增长75.89%。其中动力电池营收100亿元，同比增长146.25%。
虽然营收、净利润都上涨，但亿纬锂能的电池毛利率却有所下滑，2021年锂电池毛利率下滑7.11个百分点至19.02%。与此同时，原材料成本同比增长145.8%。
有券商表示，由于电池上游原材料价格大大上涨，导致了亿纬锂能盈利承压。这并非个例，原材料上涨的压力正在向下传导。
当下，电池级碳酸锂（磷酸铁锂电池的核心材料）报价在50万元/吨以下徘徊，国内20多家车企纷纷涨价，涨幅从数千元至数万元不等。
但电池从采矿到原料冶炼，到加工成为电池包，需要一定的生产周期。这也导致了2022年与电池有关的行业都格外狂热。
湖南顺华锂业有限公司副总经理赵卫夺告诉36碳：目前市面上流通的废旧电池以三元电池和磷酸铁锂电池为主。“因三元废电池中含有的镍、钴、锰、锂多种金属元素，市场对三元电池哄抢程度是远超于磷酸铁锂的。”
据了解，两种电池的回收价格，一般以上海有色网的金属元素价格作为参考基准，并按照一定的折扣系数进行回收。
“当下三元旧电池价格已然浮现严重倒挂，以往折扣系数在80%-90%，目前折扣系数已经接近140%；磷酸铁锂废电池最开始甚至是免费回收，但现在折扣也要按6-7折来计算，花钱来买。”赵卫夺表示。
据赵卫夺介绍，去年初磷酸铁锂正极废粉价格大约在4000元/吨，今年2月份直接涨至8万元/吨左右，暴涨20倍，远超上游电池级碳酸锂去年至今的10倍涨幅。
与此同时，企查查多个方面数据显示，我国目前现存动力电池回收相关企业4.06万家，光是2021年就有2.44万电池回收企业注册成立，同比增长635.17%。
但是在工信部公布的三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单中，仅有 47 家企业具备电池回收处理的资质。僧多粥少。
赵卫夺表示：目前的电池回收企业“至少7成是做贸易的，很多企业都只扮演着废旧电池二手贩的角色，高价买入卖出。
正如多位业内人所说：当下谁掌握了废旧电池的来源渠道，谁就能做这门回收生意。
从2013年国内逐步推广新能源汽车开始，电池就成为了新能源汽车生产的基本工艺中不可或缺的一环。一般来说，汽车的动力电池一般有着5-8年的使用周期（乘用车5年、大巴8年强制退役），当电池容量衰减到60% - 80%时，就需要步入退役行列。
有多个方面数据显示，2020-2021年正好是首批新能源汽车电池的退役年限。据中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨（约25GWh），预计2025年累计退役量将达78万吨，届时汽车废旧电池回收将迎来真正的风口。
“在生产环节，新能源车比燃料车非但没有碳减排优势，甚至由于动力电池的缘故产生了更多的碳排放。此外，报废后的电池如若处置不当也会产生严重的环境危害和安全风险隐患。”苏州博萃循环科技总经理林晓对 36 碳表示。
据了解，动力电池含有磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂、镍钴锰（三元）等元素。如果对废旧电池进行普通填埋、焚烧、堆肥等，其中的金属元素以及化合物将对大气、水、土壤导致非常严重污染。
因此，可以预料，在碳达峰碳中和背景下，零落成泥碾作尘，回收再生是废旧电池的宿命。
2021年10月24日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，提出“碳达峰十大行动”，其中循环经济助力降碳行动明确要求推进退役动力电池、光伏组件、风电机组叶片等新兴起的产业废物循环利用。
国家此前也先后发布了实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等一系列政策。
当下，首批新能源车动力电池已确定进入报废阶段，更大规模的电池退役潮已经在路上。2021年我们国家新能源汽车销量达到352.1万辆，5-8年后这些车辆电池都将退役。
光大证券指出，2030 年三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中，三元电池金属合计回收空间在均价情况下将达600 亿元，磷酸铁锂电池的梯次利用和回收市场空间预计480多亿元，加起来市场规模超千亿元。
更何况，当下动力电池上游资源紧缺。业内多位人士也表示，虽然回收的锂资源只占市场5%左右，远远不足以弥补市场缺口。
“短期来看，虽然缓解资源紧张的能力有限。但长久来看，随着动力电池退役潮的到来，回收资源量会持续上升；当很多年后新能源市场趋于成熟、增速降低时，回收资源量的占比也会开始上升。”赣锋锂业旗下的赣锋循环员工如此告诉36碳。
一般来说，随着充电次数增多，动力电池衰减大于20%时，电池就无法再满足车辆的需求。而梯次利用主要是将剩余容量较高的电池用于储能、对里程要求不太高的低速电动车等领域，降级使用；
再生利用则是通过火法（破碎后煅烧）、湿法（浸泡提取）的方式回收锂、钴、镍等金属元素，成为电池制造的原材料。
有业内人士告诉36碳，由于动力电池的内含的金属元素不同，三元电池内含较多金属元素，一般会直接进行再生回收。而磷酸铁锂电池则是优先进行梯次利用，然后是再生回收。
目前，行业内三元电池镍、钴等金属提取率能够达到98%，碳酸锂回收率可以到90%。
受访的几位业内人士一致认为，当下电池回收行业的挑战在于，如何拿到废旧电池。
由于电池从电池制造商手中卖给了车企，车企又卖给了消费者，电池物权已发生了多次转移，这也导致报废电池容易流散。
比亚迪旗下弗迪电池员工告诉36碳，目前电池回收来源主要有四种途径：生产中的不良电池（一般电池生产的不良品率在5%-8%）；除此以外还有车企实验车上的电池；汽车售后手中的电池；和真正的退役电池。
虽然国家也设立了相关的电池回收网点，但顺华锂业赵卫夺告诉36碳，近七成废旧电池都落入了二手商贩和小作坊手中，流入正规回收网点的废旧电池仅在三成左右。
“贸易玩家抢得厉害，一些大的电池回收企业如格林美、宁德时代旗下的邦普循环等，很多货也都是从贸易商手中拿到的。”有业内人士如此告诉36碳。
顺华锂业赵卫夺表示：“他们就是赚快钱，不管环保问题，如果继续任由小作坊发展，可能会发生潜在污染，走上铅酸电池“先发展再治理”的老路。”
据了解，不正规的玩家分两种，一种是纯二手贩，高价倒入卖出；另一种是无正规资质的小作坊，会对旧电池进行简单处理，将废旧电池破碎分拣后的黑粉，卖给下游的再生利用企业。
“虽然国家公布了相关回收电池企业白名单，但仅是指导性文件，并没有强制性执行。国内废旧电池回收行业还需进一步建立起完善的发展模式和机制。”一位业内人士如此说道。
以梯次利用为例，从技术角度，梯次回收过程中，电池容量和电池衰减等BMS管理机制不完善，造成了梯次电池的分拣出现困难。
“很多废旧电池的年份、产品型号都不一样，这样带来的结果是，一方面检测成本高居不下，另一方面产品一致性没办法保证。所以目前梯次电池产品的使用也还处于探索阶段，应用到小规模储能还可以，大储能的话是很难的。”
从市场角度来看，电池梯次产品的逆向物流机制建立也很难。毕竟，消费者更愿意使用新电池，而不是退役电池。
此外，退役电池产品的回收点较为分散，电池回收再生企业的收集、运输成本相对高。
“行业还处于初期，还有很大的演进提升空间。毕竟过去五年电池材料都不一样，未来五年的也不一样，意味着回收对象和再生的产品每年都在变化，这也代表着，回收工艺装备以及法律要求也会有很大变化。”苏州博萃循环科技总经理林晓说道。
一是电池材料生产企业，比如三元材料厂华友钴业、格林美、赣锋锂业等，上游有矿山，下游有生产，做起电池回收不太难。
格林美就与280多家车企、电池企业签订了车用电池回收处理协议，拥有13万吨的年回收利用产能，居行业前列。赣锋锂业也于2016年成立赣锋循环，着手废旧电池及材料的循环再生。
二是电池制造企业，如宁德时代2013年完成对“邦普循环”的收购，目前锂电池回收业务板块慢慢的变成了三大核心业务之一；与宇通、上汽、北汽、吉利等车企开展合作回收废旧动力电池，将其改造用于储能。
三是汽车厂商，如比亚迪旗下的弗迪电池，其生产的梯次电池产品会供给电池使用企业中国铁塔。一位弗迪电池的员工告诉36碳：目前比亚迪梯次电池产能大概每年1.5GWh，同时还在规划废旧电池再生利用项目，目标产能至少1万吨。
四是专门的做电池回收的第三方环保企业，如上文提及的顺华锂业、博萃循环等。
在一些欧美国家，电池回收的主体更加明确和固定，比如美国废旧电池的回收会以权威的电池回收第三方组织为主导，欧洲则是从法律上认定了电池回收是属于电池生产商和车企的延伸责任，日本则是更鼓励车企投资电池回收。
相比之下，国内的电池回收主体更趋多元化。“未来可能会形成电池厂商、车企、回收再生企业的联动、闭环B2B模式，第三方回收企业成为车企和电池厂商社会责任的分担者。预计2030年左右会形成良性循环。”顺华锂业赵卫夺如此表示。
虽然，当下行业还未真正爆发，但应该认识到，作为汽车产业的重要一环，电池的回收需要行业上下游参与、配合，最大限度避免环境污染，实现资源回收。毕竟，怎样对待电池的过去，就是怎样对待我们的未来。
