全世界做无人驾驶最靠谱的竟然是它？

  如今，无人驾驶是汽车领域不得已提的热门话题。每一个走在技术前沿的汽车企业，早晚会有推出具有无人驾驶功能的汽车的计划。然而，面对琳琅满目的计划，有多少企业是真的在一步步向目标迈进呢？前段时间，美国加州车辆管理局发布的一份无人驾驶道路测试报告，可以给我们大家带来更直观的参考价值:谁的无人驾驶技术最可靠？

  为什么加州车辆管理局公布的报告能给我们更直观的参考？因为在各个厂家提交的报告中，都有公共道路测试里程、人工干预次数、测试道路类型等数据。在加州车辆管理局关于无人驾驶的规定中，有一个指标“脱离”，能够理解为无人驾驶停止工作，这个指标就是测试时人工干预的次数。人工干预只有两种情况:1。无人驾驶功能自行失效，驾驶员被迫接管；2.紧急状况下，司机自愿接管。

  然后，要了解报告内容，找出目前哪家公司的无人驾驶技术最可靠，第一步是要了解什么是无人驾驶。有的人觉得上车进入目的地后，不用做所有的事情就可以抵达目的地，被认为是无人驾驶；有的人觉得，只要驾驶员在道路上行驶时不需要干扰车辆，车辆就可以安全融入周围交通，即无人驾驶。然而，现在大多数企业采用美国汽车工程师学会无人驾驶分类来定义:

  目前市面上能买到的车辆最多也就只有2级的水平，通过ACC主动巡航、车道保持等功能达到一定的“无人驾驶”水平。现在企业正在测试的无人驾驶原型车，大部分都是针对四级左右，有些像谷歌这样的车辆取消了完全由车辆本身控制的方向盘，这才是真正的五级无人驾驶。也许你很好奇坐在全自动车里是一种什么样的体验。下面的视频能告诉你谷歌的答案:

  那么为何需要在公共道路上测试呢？其实原因很简单。虽然测试人能通过在封闭的测试场地设置不一样的障碍物来模拟他们在室外行驶时经常遇到的各种路况和问题，但公共道路充满了不确定性和偶然因素，还有许多其他的交通参与者。

  真正考验无人驾驶是否足够可靠的，不单单是在高速巡航时，驾驶是否顺畅，与汽车的距离是否合适，更重要的是在遇到那些意外情况时，能够实际做到与人类驾驶员相比，快速、准确、合理地应对这样一些问题，这也是很多厂商大力推动无人驾驶技术发展的初衷:让道路交互与通行更安全。因此，只有在公共道路上来测试，才能更准确地检测无人驾驶系统的可靠性，从而为无人驾驶技术的普及奠定基础。

  首先，作为美国仅有的两个允许无人驾驶汽车在公共道路上测试的州之一，加州在国际上比内华达州更有名气。提到加州，人们往往会想到拥有各种科技巨头的好莱坞和硅谷。因此，许多企业将“获得加州无人驾驶考试执照”视为宣传其无人驾驶技术的好手段。

  其次，位于加州的硅谷，本身就是地球上高科技最先进的地方之一。比如谷歌、英伟达、苹果等公司的总部都在硅谷，这一些企业很多都从事无人驾驶的研发。此外，一些传统汽车公司在加州设立了研发技术中心，这使得加州在自动驾驶领域发挥了及其重要的作用。因此，更多的公司在加州测试公共道路是很自然的事情。

  最后，由于无人驾驶中使用的硬件会受到外因的影响，在天气条件相对恶劣的雨雪天气下，采集的信息会不准确甚至停止工作，影响测试进度。这样的担心在加州基本不会存在，因为加州的气候一年四季都是出了名的宜人，恶劣的雨雪天气几乎不可能会影响测试进度。因此，基于以上几点，使用加州作为无人驾驶测试基地的公司数也在逐年增加。

  截至2021年2月，加州车辆管理局已向22家允许在公共道路上无人驾驶车辆来测试的企业发放了牌照。这一些企业包括传统汽车制造商、初创高科技公司、美国公司、欧洲公司甚至中国公司。

  共有11家公司向加州车辆管理局提交了2021年无人驾驶测试报告。虽然本田大众提交了报告，但他们在报告中精确指出，他们过去一年没有在加州的公共道路上来测试，因此测试里程和发车次数都为零，而提供报告的其他9家公司过去一年或多或少都在加州的公共道路上进行了测试。具体数据如下:

  一般来说，从表中的测试里程中，我们大家可以看到每个公司进行了多少次无人驾驶的公共道路测试，分离的次数代表了系统失败和需要人工干预的总次数。那么，判断无人驾驶的好坏，就要综合以上两个参数，从出发频率来判断。值越大，越可靠。剩下的11家没提供报告的公司中，除了2021年刚拿到牌照的AutoX和斯巴鲁之外，理论上有9家公司去年没有在加州测试公路车，包括来自中国的百度和蔚来，所以2021年除了本田和大众之外，总共有11家拿到测试牌照的公司没有在加州测试公路车，超过总数的一半。那么从这份报告中我们能看到哪一些问题呢？

  谷歌作为一家网络公司，以其全球最大的搜索引擎而闻名。但现在看来，在自动驾驶领域，谷歌也是目前全球最让人信服的公司。我们先来看看报告。不出所料，谷歌以5128英里/次的频率获得了第一名。自2021年公开宣布研发无人驾驶汽车以来，谷歌的无人驾驶汽车累计公共道路测试里程超过200万英里。

  但在2021年10月，谷歌的无人驾驶产品还处于测试阶段时，在无人驾驶技术上更为激进的特斯拉在OTA空进行了升级，为车主带来了automatic无人驾驶辅助功能，这让很多人将特斯拉视为无人驾驶领域的技术担当。

  然而，去年谷歌拆分了无人驾驶团队，成立了新的子公司——way mo，转而与现有汽车厂商合作。今年1月推出配备自动驾驶功能的）后，很多人才突然意识到，经过这么多年的研发，谷歌从来就没想过要造车，而是做了一个虚拟的“司机”——无人驾驶系统，让所有厂商都可以通过谷歌实现制造无人驾驶汽车的目标。

  换句话说，谷歌的自动驾驶系统永远都不可能被零部件供应商“绑架”。只要产量足够大，它的价格可完全降到普通消费者所能接受的水平。每趟528英里的频率相当于8000多公里的失误，和很多平均驾驶水平的司机相比，已经足够可靠了。经过不断的测试，相信在未来几年内，Waymo一定能拿出一套可靠性和成本足够高的无人驾驶解决方案，给汽车厂商留下深刻印象。

  说到无人驾驶，就必须提特斯拉了。自2021年10月特斯拉推出第一代无人驾驶系统以来，围绕这一系统的线月，全球首例致命无人驾驶事件成为点燃整个事件的导火索，为这一新兴技术的发展蒙上了一层阴影。

  不仅是舆论，就连第一代无人驾驶系统的硬件供应商Mobileye也认为，事故的主要责任在于特斯拉将不成熟的技术积极推向市场。然而在接下来的9月和10月，不到两个月的时间，特斯拉相继推出了V8.0版本OTA和第二代无人驾驶，这是第一代无人驾驶的重大改进，表明了埃隆·马斯克在无人驾驶方面的决心。

  相比传统汽车厂商，特斯拉无疑对无人驾驶持更为激进的态度，而这背后，则体现了特斯拉与众不同的理念。作为一家传统车企，由于每年百万辆汽车的产销量处于每一个转折点，厂商在推广与行车安全相关的新技术时会更加谨慎，以避免激进化带来的安全隐患。

  但根据特斯拉向加州车辆管理局提交的报告，在第二代无人驾驶系统推出的当月，特斯拉一共使用了4辆测试车在公共道路上来测试，但在随后的11月份，只有1辆测试车有测试结果，行驶里程只有20英里，这说明特斯拉自愿放弃了在加州公共道路上的无人驾驶测试。

  虽然官方没有给出中断测试的原因，但我们有理由推测，这样做的原因一定与测试第一个月分离频率低有关。毕竟，如果刚刚升级硬件的第二代系统在年底提交的报告中得分太差，将会给一直饱受诟病的特斯拉无人驾驶技术蒙上阴影。

  2021年3月，通用汽车宣布将收购总部在加州旧金山的无人驾驶科技勇于探索商业模式的公司Cruise Automation，此公司成立仅三年。作为一家初创公司，Cruise Automation有40名员工，但通用汽车花了10亿美元买下了它，即使它没有推出任何量产产品。

  被通用汽车收购后，Cruise仍将总部设在旧金山，并独立于通用汽车的无人驾驶R&D团队开展工作，但通用汽车不太可能鼓励Cruise继续其最初推出成熟无人驾驶系统安装包的计划，而是将其技术直接集成到通用汽车的产品中。

  随着通用汽车的加入，不仅无人驾驶解决方案会发生明显的变化，测试车的里程和成绩也会发生明显的变化。从报告中我们大家可以清楚地发现，自通用汽车5月份完成对Cruise的收购以来，6月份391英里的测试里程已经大大超过了此前Cruise单月256英里的最大测试里程，8月份以来的月均测试里程约为1996英里，超过了收购通用汽车之前的总测试里程，而在最近两个测试月的发车次数也从之前的两位数下降到了个位数。与此同时，测试车辆的数量从5辆飙升至20辆。

  作为一家传统汽车公司，通用汽车也有自己的无人驾驶R&D团队，积累了大量的技术。通过收购Cruise，通用汽车近乎作弊的方式拥有了成熟的无人驾驶团队和解决方案，也获得了加州公路赛的牌照。作为母公司，通用汽车也用自己的技术影响了Cruise，使其放弃了低成本的毫米波雷达，转而使用价格更高但实际扫描效果更好的激光雷达。

  这种方法是许多传统汽车制造商快速获得无人驾驶技术的解决方案。如今慢慢的变多的初创企业加入无人驾驶的大池塘，随着通用和Cruise车型的成功，相信一些资金雄厚的传统汽车公司会选择收购一些无人驾驶技术初创企业，从而迅速在无人驾驶领域占据一席之地。

  宝马的无人驾驶未知。相比特斯拉、谷歌等公司，我们很少听说宝马的无人驾驶，但其实早在2021年初的CES展会上，宝马就通过一台2系和一台6系向我们展示了宝马在无人驾驶方面的成就。

  三年后，也是在CES展会期间，宝马带来了其最新产品5系Personal CoPilot原型车，给大家带来了在公共道路上自动驾驶的真实体验。虽然体验之路仅限于高速公路，但结合宝马提交的报告能够准确的看出，在1000多公里的测试里程中，无人驾驶系统只脱离过一次，在所有实测的车企中，成绩仅次于谷歌。

  从5系Personal CoPilot原型车后备箱内的外部高精度地图能够准确的看出，虽然配备了双目摄像头和毫米波雷达，但宝马的无人驾驶技术也严重依赖高精度地图。无独有偶，作为宝马的合作伙伴，高德地图去年宣布已完成了国内大部分高速公路的高精度地图绘制，并将于2021年在宝马全新的车载信息娱乐系统中提供移动互联网服务，所以理论上，最快明年我们就能在国内高速公路上体验到宝马的无人驾驶功能。

  此外，宝马在无人驾驶领域有很多动作。去年特斯拉首次出现无人驾驶死亡后不久，特斯拉第一代无人驾驶系统的硬件供应商Mobileye就与宝马和英特尔合作开发无人驾驶汽车。

  除了百度和宝马联合推出的无人驾驶原型车外，百度还推出了一些以中国品牌车辆为载体的无人驾驶测试车，包括BAIC、奇瑞、比亚迪等与百度在无人驾驶方面有过合作的无人驾驶公司，百度本身也获得了在加州公共道路上测试自动驾驶车辆的牌照，可以说在国内自动驾驶领域处于领先地位。

  众所周知，中国的道路交互与通行环境是世界上最复杂的，所以除了中国品牌之外，很多外国汽车公司也将其自动驾驶系统带到中国的公共道路上来测试，以验证其系统能否满足复杂交通条件下的正常工作。

  同时，在国家层面，我国也在大力推动无人驾驶技术的发展。除了将无人驾驶作为前沿技术布局外，还制定了在公共道路上测试无人驾驶的相关法律和法规。此外，中国首个“国家智能联网汽车试点示范区”于去年6月在上海嘉定区成立，这也可以看作是推动无人驾驶国内测试的一个步骤。

  从加州车辆管理局发布的无人驾驶报告来看，目前部分企业的自动驾驶技术似乎已达到了现阶段可以正式投放市场的水平，但要赶上部分厂商的无人驾驶研发还有非常长的路要走。看着慢慢的变多的无人驾驶解决方案，我们似乎能得出一个结论，摄像头加激光雷达是企业真正喜欢的完美组合，不缺钱。然而，随技术的发展和产量的增加导致成本的降低，似乎曾经阻碍激光雷达大规模铺轨的阻力越来越小。总之，与几年前相比，无人驾驶技术已让我们触手可及。就众多企业公布的推出时间节点来看，能确定地说，无人驾驶马上就要来临！

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