L3无人驾驶要来了？2023汽车新技术量产落地展望

  随着电动化、智能化发展不断深化，汽车也逐渐跳出传统的造车框架，从能源到驱动，再到底盘、转向等等，都在进行变革创新，电子化数据化的渗透慢慢的升高，为广大购买的人提供性能更强、空间更大、操控更好的新产品，那么2023年汽车行业又将迎来哪些新技术量产上车呢？我们不妨来展望一下。

  智能驾驶能够说是近年来出行领域最热门的线级智能驾驶技术早在多年前就已经实现了量产落地，并且成为不少入门级车型的标配，普及程度慢慢的升高。然而L3无人驾驶却迟迟未到来，毕竟作为辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，L3无人驾驶不仅仅需要技术层面的支撑，还需要政策立法、基本的建设等多方面协同支持。

  就在去年8月，国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，该立法是国内首个对L3及以上无人驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，为无人驾驶车型合法上路提供了政策依据。虽然该条例只是专属深圳特区的地方政策法规，但其对接下来全国智能网联汽车管理立法的意义不言而喻。

  与此同时，国内多家渐进式无人驾驶企业，也正在通过规模量产和高阶辅助驾驶场景落地实现数据闭环，推动无人驾驶技术快速走向成熟；此外，目前国内多个重点城市也都在加速构建“智慧城市”，划定先行先试区域，推进车路协同建设。

  可以看到，目前国内无人驾驶行业正在慢慢地完善政策立法、基础设施建设等，技术创新层面也将全方面进入3.0时代，2023年中国L3级无人驾驶正式落地的可能性依旧很大的。当然，即便有线级无人驾驶车型上市，在相关基本的建设普及之前，其无人驾驶的功能性也相对局限，因此消费者大可不必将L3作为自己购车的优先考虑因素。

  对于电子外后视镜相信我们大家都不陌生，利用摄像头和车载屏幕来代替传统光学后视镜，但出于技术可靠性的考虑，目前消费者的接受程度都不高，很多人认为通过镜面反射到自己眼球的画面才最真实可靠。因此电子外后视镜目前只存在于概念车上。

  不过随着新版国标《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》(GB 15084-2022)将于今年7月1日开始执行，这个局面会有所转变，今年下半年市面上将出现越来越多搭载电子外后视镜的车型。

  但说实话，电子外后视镜的优势并不少。其一是造型设计灵活性更好，能够大大降低车辆风阻系数，降低风噪，同时能让车身造型更具有科幻感；其二是摄像头可视范围更大，能够大大减少视觉盲区，提高行车安全性；其三电子外后视镜的感光性能更强，在昏暗环境或者雨雪等恶劣天气条件下，可提供更清晰的成像画面。

  2018年9月，雷克萨斯官方宣布在日本为新新一代雷克萨斯ES提供电子外后视镜，雷克萨斯ES也成为全世界第一款搭载电子外后视镜的量产乘用车型。目前国内也有数款量产车型宣布搭载该设计，路特斯宣布旗下ELETRE在国内提供流媒体外后视镜的选装服务，北京汽车魔方魔镜版也将搭载电子外后视镜，或于今年7月1日开始交付，未来捷尼塞思GV60、现代IONIQ 6等车型也有望提供电子外后视镜选装。

  从2021年特斯拉的yoke方向盘亮相开始，异型方向盘的热度就居高不下，但实际上却没多少量产车型搭载这种异型方向盘，是因为其在传统的转向逻辑上很容易出现安全问题。异型方向盘的最佳搭档应该是线控转向技术。

  去年雷克萨斯RZ和丰田bZ4X向我们展示了丰田的全新线控转向技术——“赛车手方向盘”，这也是线控转向首次在量产车上出现。其最大的特点是单侧转向最大角度只有150°，不需要交叉换手就能打满方向。而传统转向习惯则需要打一圈半方向盘，前者让我们不需要再手忙脚乱地“抡”方向盘。

  “赛车手方向盘”还采用了可变转速比技术，方向盘的前半段跟传统方向盘的感觉基本一致，像在高速行驶时微调方向或者是进行变道等操作时，都跟以往没有过大区别。只有在大角度转向时，转向比才会变大，而往往只有在中低速过弯或者挪车等相对安全的时候，才会进行大角度转向。另外线控方向盘连带的优势还有优化视野和驾驶舱的腿部空间。

  基于线控转向技术，理论上我们大家可以完全抛弃方向盘的概念，转而采用旋钮、操纵杆、遥控器、智能手机，甚至脑电波等任何形式的控制方式来实现转向操作，未来发展的潜在能力巨大。

  新技术的推出难免会伴随着一连串安全性有关问题，不单单是车内成员的人身安全问题，还有用户的信息安全问题，只有做到完善的保障和保护，新技术才能获得消费者的信赖和认可，进而实现商业化普及。

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