苹果全无人驾驶汽车拟2025年推出？谁是这条新万亿赛道的最后赢家？
发表时间：2023-12-21 13:33:31 来源：建模服务
上周，刚曝出苹果正在推动加速其电动汽车的开发，并将该项目的重点重新转向完全无人驾驶能力。本周，又有消息称，苹果正在研发的汽车采用了“无方向盘、无脚踏板”设计，完全依赖无人驾驶技术。同时，据悉AppleCar预计将于2025年发布。受此影响，美股和A股自动驾驶概念一度全线暴涨，可见市场对其期待已久。
而在国内，第十九届广州国际汽车展览会已于近日开幕，电动化、智能化是要标签。尤其是，智能化慢慢的变成了各大车企新追逐的新焦点，以吸引更多消费者。
如今，从全球科学技术巨头苹果、特斯拉，再到国内的华为、小米、百度、360大厂，均将汽车的智能化视作下一个发展的主阵地，以逐鹿这一新万亿赛道。同时，一个全新的概念 “智能电动汽车”随之而来。
如果说，新能源汽车首先引发的是一场电动化革命的话，那随之而来的第二场革命就是智能化。正如在上周的“2021红杉数字科技全球领袖峰会”上比亚迪集团董事长兼总裁王传福所说：“电动车是上半场，智能车是下半场。”
随着特斯拉等造车新势力的崛起，不仅刺痛了传统主机厂的神经，也让各大科技公司“蠢蠢欲动”，苹果、谷歌、亚马逊等科技巨头纷纷涉足其中。同时，中国也掀起了一轮又一轮的“互联网造车”“跨界造车”的浪潮，华为、百度、小米、360、富士康等众多科技公司相继入局。当然，也少不了一大批无人驾驶初创企业的身影。
但无一例外的是，这些新势力都聚焦在新能源汽车领域的智能化，更确切的说是智能（电动）汽车这一全新的产业。
究其原因，电动化不仅是汽车能源的变革，也带来了更简化的整体构架。首先，新能源汽车将动力电池、电机等取代了油箱、发动机、变速箱等传统零部件，为造车新势力，甚至汽车产业的“弯道超车”带来了可能。
其次，新能源汽车所倡导的电动化也为汽车的自动化、智能化打下坚实的基础，通过电驱动实现各种信息采集、处理、传输，实现自动化的执行，并推动智能化决策的制定和执行。此外，电控不仅能控制车辆的行驶，更能成为连接信息系统的桥梁，犹如汽车的“大脑”，助力汽车智能化发展。
从更深层次来说，汽车智能化的背后，贯穿其中的数据才是无穷的宝藏。依托于传感器收集数据，并通过算法的处理、筛选，最终数据将作为重要的资源。基于此，厂商不仅能让用户获得更舒适、更安全的驾驶体验，更能将其反补至产业链所有的环节，经过一直在优化和完善，制造出更适合驾驶者习惯和需求的车型，彻底颠覆传统汽车产业。
虽然并不能武断地说，新能源汽车就一定是智能电动汽车。但毋庸置疑的是，如今新能源汽车慢慢的变成了汽车智能化的最佳载体，汽车智能化的大潮已至。
智能电动汽车，即智能化的新能源汽车。从传统意义上来说，是一种集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体，并涵盖计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能、人机交互及自动控制等技术的新型汽车载体。例如，国内普遍称作为“智能网联汽车”，以强调其为智能化与网联化的有机结合。
同时，智能网联汽车衍生出“智能驾驶”的全新概念，其包含高级驾驶辅助系统（ADAS）、无人驾驶（AD）及智能座舱等解决方案，能提高驾驶舒适性、安全性，最终实现可替代人为操作的无人驾驶。所以，智能电动汽车不仅能带给驾驶者非比寻常的操控感和体验，更可以将其形容为一位“AI司机”，极大的提升汽车的自动化、安全性和可靠性。
由于智能电动汽车由于涵盖多个交叉学科和大量前沿科技，无疑是科技公司入局汽车产业的绝佳机会和突破口，进而吸引大量企业入局深耕。
智能电动汽车沿袭了传统汽车产业的特点，产业链复杂且庞大，更与新能源汽车产业紧密关联。智能电动汽车产业链主要包含游上游的感知和认知（决策）、中游的执行（控制）以及下游的整车制造和运营维护。其中，除了整车制造外，包括各类传感器、芯片、通讯等硬件设备，以及高精地图、定位、算法、操作系统、云平台等软件和应用。
按供应商划分，智能电动汽车也可大致分为上游的软硬件零部件厂商、中游的Tier1供应商及智能驾驶等系统集成商，以及下游的整车、运营维护等。
随着汽车智能化的日益深入和应用，智能驾驶几乎已成为智能电动汽车的标配，甚至成为汽车智能化的代名词。尤其在自动驾驶领域聚集了一大批科技巨头、初创企业和独角兽，以争夺这一关键领域的话语权。
此外，在汽车电子电气架构升级的当下，如今一台汽车按功能往往被划分为动力总成、底盘安全、车身控制、智能驾驶、智能座舱等主要板块。因此，除了常见的智能驾驶和智能座舱功能外，智能化也已逐步深入动力总成、底盘安全、车身控制等汽车的方方面面，产业链正在不断扩大。
与新能源汽车产业链相似，中国智能电动汽车产业链虽然部分环节已在全球具有一定的优势，但仍然面临“空心化”的窘境，尤其在车载芯片上存在大量薄弱环节，甚至遭遇“卡脖子”难题，亟待突破。但显而易见的是，中上游的零部件厂商和解决方案提供商才是智能电动汽车产业链的主角，而非主机厂。
由于智能电动汽车对感知的迫切需要，近年来车载摄像头在智能电动汽车上很常见，并且几乎覆盖车身四周。从产业链来看，车载摄像头主要由镜头、CMOS芯片、ISP芯片组成。这一领域，国内厂商延续了智能手机摄像头的优势，韦尔股份、舜宇光学在镜头和CMOS芯片上占有较高的市场占有率，联创电子、富瀚微等分别在摄像头模组、ISP芯片上实现了突破。
激光雷达是一种新型车载传感器，主要面向智能驾驶领域。Yole Développement发布的《2021年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，共有5家中国厂商进入全球市场占有率前十位，分别为速腾聚创、Livox（大疆）、华为、禾赛科技、图达通。其中，速腾聚创占比10%，排名第二；Livox以7%占有率，并列第三；华为、禾赛科技、图达通占有率均为3%。
速腾聚创联合创始人兼执行总裁邱纯潮曾向福布斯中国表示，目前车载摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等市场均已经被国外巨头所把持，可谓巨头林立。但幸运的是，激光雷达领域，从2014、2015年才随着无人驾驶开始兴起，全球厂商都处于同一个水平线，中国厂商并不落后，甚至在某一种意义上，还处于领先地位。
在处于弱势的芯片领域，中国初创企业也找到了突破口。例如，地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等均在车规级芯片上发力，打破了英伟达“一家独大”的局面。
其中，地平线月发布了业界第一款集成无人驾驶和智能交互于一体的全场景整车智能中央计算芯片“征程5”，单芯片AI算力达128TOPS；黑芝麻智能也已经推出了2代4颗华山系列无人驾驶计算芯片，能够很好的满足汽车行业大算力的需求；今年7月，芯驰科技发布了基于V9系列芯片开发的全开放无人驾驶平台UniDrive，支持L1到L5级别的无人驾驶开发。
正如黑芝麻智能创始人兼CEO单记章的观点：2021年是智能汽车产业大爆发的元年。智能汽车作为一个涵盖所有新技术、新应用的超级智能终端，车载智能计算基础平台将成为无人驾驶的竞争焦点。他坦言，自2016年成立以来，黑芝麻智能就始终致力于计算平台的开发。幸运的是，这正是人工智能、无人驾驶以及芯片最火爆的时期。紧扣这三大风口，才推动了公司的高速发展。
汽车的控制和驾驶方面，如今智能座驾因构建了差异化、个性化的驾驶空间，慢慢的受到主机厂和用户的重视。从结构来看，智能座驾不仅集合了显示屏、仪表等硬件，也离不开操作系统、人机交互等软件的支持。目前，德赛西威、中科创达、华阳集团、均胜电子等国内汽车电子及零部件厂商均已经切入该赛道，并获得国内外主机厂的认可。
对于公司的竞争力，德赛西威总经理高大鹏曾表示，一切都源于先发优势。德赛西威在行业内先行一步，建立了自己的研发部门，并通过多年打磨，形成了技术壁垒。尤其在上游的硬件布局及软件开发的投入等方面，都具有一定的竞争力。其中，企业内部的软件工程师的占比达到70%。同时，通过投资和合作，与其他领域更专业的合作伙伴一起合作，实现优势互补，建立了自己的“朋友圈”。
尽管智能驾驶门槛较高，但依然吸引了不少企业的涉足。除了百度、华为、滴滴等巨头外，初创企业已然成为主力军。这类厂商不仅以算法见长，更有软硬件整合的能力，犹如系统集成商一般，为主机厂提供各级别的高级辅助驾驶及无人驾驶解决方案。
今年年初，加州交通管理局DMV发布全新2020年无人驾驶多个方面数据显示，两家中国无人驾驶公司AutoX（裹动智驾）、Pony（小马智行）位列第三、四位。前两位为Waymo、Cruise，福特旗下的Argo名列第五。其中，AutoX与Waymo、Cruise一起，获得加州全无人驾驶牌照，该牌照为目前全球技术含金量最高的牌照。
小马智行联合创始人兼CEO彭军曾如此评价无人驾驶这一赛道：“随技术的进步和成本的降低，无人驾驶成为汽车标配已不再是奢望，不仅给人出行带来便利，更有助于减少车祸。可以预知的是，无人驾驶将是一个至少万亿美元级别的市场，同时还将拥有巨大的经济价值和社会价值。”
当然，目前无人驾驶商业化落地的挑战和痛点依然存在。在驭势科技联合发起人兼CEO吴甘沙曾看来：“无人驾驶的落地比很多人想象的都要难。无人驾驶不是简单的“秀肌肉”，而是不断地在测试中试错，以便解决安全问题。他认为：“本质上，无人驾驶的研发和落地就是一个不断证明其安全性、不断验证是否能达标的过程。无论如何，这是一个非常漫长、非常痛苦的过程。”
而纵目科技则选择了无人驾驶中的自动泊车为切入点。纵目科技创始人及CEO唐锐的观点是：“现在，任何L4、L5级的无人驾驶都不敢叫完美，都有一个长尾效应的存在。我们有信心的是，在3年左后的时间内，使用者真实的体验将有较大的提升。未来通过持续的算法创新和迭代，城市中就不用坐在车里泊车了，自动泊车也会慢慢的智能。”
“小米模式”一直令人津津乐道，但“智能电动汽车是否能成为智能终端的下一站” “互联网造车能否延续智能手机的神话”等话题，均在业内任旧存在分歧。
此前，开云汽车创始人兼CEO王超接受媒体采访时，他表示：未来，汽车就等于一个外设，核心仍是电脑。汽车会变得与智能手机一样，从单机到互联，再到智能化，这不仅是历史的潮流，也是一个自然规律。它智能化的画面虽然会来的晚一些，但终究会来，这种趋势已经在我们身边每一件工业品上得到了验证。”
无论如何，汽车的电动化、智能化的趋势都无法改变，而“软件定义汽车”的时代已经开启。如今，软件与传统硬件设备一样，慢慢的变成了汽车不可或缺的零部件之一，更是提升汽车附加值的重要砝码之一。特斯拉市值远超其他传统车企，就是最好的例证。现在，慢慢的变多的软件工程师、算法工程师、AI科学家等人才已确定进入汽车产业，成为汽车生产、制造中的重要力量，彻底改变了行业的格局。
同时，造车新势力在短短数年就获得了加快速度进行发展，就是电动化、智能化改变行业的典型例子。正如光速中国助理合伙人高健凯的观点：“造车新势力相比传统车企来说，更贴近用户，并非仅仅依靠先进的技术，而是基于思想的转变。例如，通过重新正向开发，借助算法并获得大量有关数据，以此来实现减少相关成本。但传统车企还是以改造现有车型为主，即油改电，而不是从头到尾进行全新的设计。”
然而，在庞大的新能源汽车产业链中，任何一家公司都难以独当一面，需要与上下游合作伙伴一起携手共进。例如，传统主机厂经过多年“埋头苦干”，至今难以“大象转身”；苹果经过多年的“闭门造车”，产品依旧未见踪影；即便是，华为也甘愿作为做好Tier1供应商，一心“帮助车企造好车”。而更多的科技公司只得通过投融资的方式，曲线入局，可见造车并非一蹴而就。反而，“轻装上阵”的一批又一批初创企业纷纷走在了行业的前列，成为智能电动汽车产业的中坚力量。
可以预见，智能电动汽车的大爆发，为新老玩家都打开了“一扇门”，但究竟谁能成为最后的赢家，仍然由市场和用户说了算。
