无人驾驶赛道“卷”成了麻花：L4无人驾驶低至一万元
发表时间：2024-07-04 00:40:35 来源：建模服务
5月18日，无人驾驶行业出现一则很有轰动性的消息，轻舟智航公布了成本可低至1万元的车规级无人驾驶方案。
值得注意的是，在轻舟智航之前，已有无人驾驶企业给出了“惊喜价”。去年12月，元戎启行发布的L4级方案成本不足1万美元（约6.4万元人民币），今年4月再次下降至仅需3000美元（约2万元人民币）。
无人驾驶企业接连宣布自己的“底线”价格，似乎预示着，马上就可以迎来无人驾驶时代的全面繁荣了。然而真的是这样吗？
横向对比来看，百度、小马智行等Robotaxi玩家才刚刚把主驾驶位的安全员换到了副驾驶位，百度无人驾驶方案在去年的整车成本还高达48万元。
按道理来说，百度、小马智行也是头部玩家，和轻舟智航、元戎启行等企业相比，技术成本上的差距不至于如此之大。
先放结论，将一万元作为自动驾驶的宣传点，在谈擎说AI看来，更多偏向于一种营销手段。
众所周知，在软件行业的市场之间的竞争中，很多公司都会推出体验版（或入门版）和定制版（或专业版），前者的定位是流量型产品，甚至是一种获客的噱头，而后者是真正有应用价值的产品，也可以为公司带来盈利的高的附加价值产品。
如果按照这一个逻辑，一万元就能买到的自动驾驶方案，究竟能在多少场景中顺利跑起来，其实还很难说。
对于轻舟智航的1万元L4级方案，CEO于骞其实也给出了颇为巧妙的解释，“一方面，轻舟智航的“双擎”发展的策略从技术层面确保了L4级无人驾驶的能力，但另一方面，轻舟智航的L4级方案还需要通过实践，广泛来测试并积累数据，而后反向验证技术的可靠性。”
也就是说，要实现全面的无人驾驶，这套1万元的方案还需要继续打磨和升级。那么问题来了，既然技术方案还不够成熟，为何要急于展示出来呢？
事实上，无人驾驶技术方案的价格内卷，本质上还是商业化所驱动的。AI技术行业有这样一个特点，企业初期的重心是潜心攻克技术难点，因为技术是商业化前提，其应用价值和成熟度决定商业化能否走通。
在宣传推广方面，也会突出自家的技术方案如何先进，宣称某项技术指标领先对手多少，这样才有利于获得融资、人才等各种有利资源。比如，前两年Robotaxi企业就会宣传自家的测试车辆多少公里才会接管一次。
因此在技术蓄力阶段，无人驾驶公司在营销上通常会采取典型的技术思维。但是这种思维一旦到了商业应用的阶段，就要转换为商业化思维。因为要获取客户，营销的对象变了，经营销售的方式也要跟着变。
按照商业化的思维，无人驾驶企业营销的对象在谈擎说AI看来有两种，一是目标客户（主机厂、出行公司等），二是C端用户。
对主机厂来说，为了占领新能源市场，很多车企都在玩“车海战术”，但是对于一个细分市场来说，车型扎堆就难免陷于同质化的竞争，而汽车智能化的背景下，智能驾驶其实是一种和对手拉开差距的手段，但前提是成本要足够低。
进一步来看，真正接近成熟的自动驾驶方案（专业版）其实仍偏贵，且还需要实践、测试积累数据，需要产业链下游别的企业的配合。但只要有主机厂有接洽意愿，围绕商业化应用进行共同开发的合作才能达成。
回顾过去两年，自 2020 年以来，文远知行陆续布局了无人小巴和同城货运，百度Apollo平台为了重卡、无人小巴的商业化落地接入多家合作伙伴。
从轻舟智航发布1万元产品的同时，就宣布与火山引擎、T3出行、地平线万元无人驾驶方案也应是出于同样的商业化思维。
对C端用户来说，1万元就能实现无人驾驶，也能制造一个足够有噱头的话题，能够出圈，影响更多C端群体。虽然C端用户不是无人驾驶企业的客户，但搞定了终端消费者，也就间接提升了技术供应商的知名度。
事实上，大到采埃孚还是爱信的变速箱，小到bose、哈曼卡顿音响，甚至是车上有没有苹果的Carplay，其实都会在某些特定的程度上会对消费的人购车决策起到相应的作用。
另一方面，对C端用户的造势也能够为长周期业务的不确定性创造战略冗余度，为将来在长期资金市场更高的估值提前造势。
就像2016年谷歌举办的“人机大战”，AlphaGo第一局战胜围棋世界冠军李世石后，谷歌的股价从710美元直接涨到了750美元。
当前很多无人驾驶公司的业务都在向更容易落地的ToB和ToG方向倾斜，用行业发展的眼光来看，能够提前做一些C端传播，也是给未来的市场需求爆发时，挣得难能可贵的市场“印象分”。
元戎启行4个月将成本从6.4万降到2万，时隔一个月，轻舟智航喊出了1万元。不难看出，无人驾驶的价格战已经散发出浓烈的火药味，在商业化方面，无人驾驶企业为何如此急迫？
在天眼查APP上查看轻舟智航的竞品信息，不难发现同类的竞争对手已达到92家，商业化的浪潮一旦卷起，机会是需要抢的。而从各种外部环境来看，接下来一段时期，无人驾驶企业对客户的争抢将会愈发激烈。
首先，在无人驾驶行业供应链当中，无人驾驶企业是技术供应商的角色，依附于下游主机厂，像百度、滴滴这样有能力造车的玩家毕竟是少数。
汽车市场的规模上限决定着无人驾驶市场的蛋糕有多大，当前汽车企业销量普遍下跌，主机厂的危机感自然传导到上游供应商，势必会加剧无人驾驶企业的内卷。
AI四小龙商业化困难的一个很大原因是，落地场景碎片化导致公司难以提供标准化产品，规模难以迅速扩大。商汤、依图等企业布局业务很多（智慧商业、智慧城市、智慧出行等），但至今仍未冲出“大安防”业务的桎梏。
一位不愿具名的无人驾驶业内人士向谈擎说AI表示，“AI四小龙是前车之鉴，上市上了好多年，长期找不到好的商业化应用场景，要么场景太小，不值得投入，而容易规模化的场景大家扎堆涌入，价格又开始内卷。”
自动驾驶到了商业化的关键节点，能否找到规模化的场景，还是在适配主机厂不同车型以及不一样的地区道路的时候，像当初的AI行业一样困于碎片化的场景？或许也是一个未知数。
其次，当今国际局势从全球化转为逆全球化，政治环境的变化，导致长期资金市场对无人驾驶行业的投资更加谨慎。
一方面，高级别无人驾驶涉及高精地图和交通数据，还关乎一国科技竞争力和国家安全。中美国家层面的博弈，科技竞争是焦点之一，在两国皆有布局的无人驾驶公司或多或少会有一些实质的影响。
根据《晚点 LatePost》3月份的报道，去年在美国上市的无人驾驶重卡公司图森未来已决定分拆中美业务。小马智行也因一次并未造成人员伤亡的测试，被当地政府吊销了测试牌照，而后不得不停止了在加州的测试。
另一方面，宏观金融环境也在变化。美联储为遏制通胀，已经释放明确的加息信号。流动性收紧的背景下，短期内高风险、低收入的公司首当其冲，对无人驾驶企业的融资环境更加不利。
去年下半年以来，小马智行和智加科技均未能按计划在美国上市，同为自动驾驶公司，是否还能如愿收获国际融资，也面临更多不确定性。
种种外部问题造成的行业融资困难，让无人驾驶企业显得更为迫切地抢夺商业化的机遇，喊出1万元的价格也就不难理解了。
既然1万元是尝鲜价格，那么或许我们还能更加进一步猜测，在不久的将来，可能有别的企业要推出0元无人驾驶方案了。
去年互联网巨头在云计算业务争夺激烈，腾讯云以0元拿下勘探开发数据管理与运营规划项目，当天华为云则以1元的价格中标省级政务信息系统云服务项目。
云计算行业“0元标”、“1元标”的拓客方式，或许已经为无人驾驶玩家进行了一场预演。
对云商而言，给出远低于成本的超低价，目的是要切入细分行业，去完成行业案例的积累。而无人驾驶企业也需要和B端或G端客户进行协作，一起围绕某个具体场景进行无人驾驶技术的项目开发，才能完成从0到1的跨越。
换句话说，超低价的无人驾驶，可能是前期进入商业化场景时，不惜代价打造标杆案例的行为，以超低价“交个朋友”，才能推进技术从实验室走向真正的应用场景，后续客户可能就享受不到这样的低价了。
从无人驾驶技术路径来看，对于布局车路协同的自动驾驶企业来说，出现超乎想象的低价实际上也是技术走向开源的一个预兆。
众所周知，单车智能困于永远解决不完Corner Case，相较之下，沉寂多年的车路协同方案开始升温，在最近国家提出的大基建战略下，发展前途显得更为清晰了。
从技术的入局门槛来看，单车智能门槛较低，集聚着特斯拉蔚来等一堆主机厂自研都有能力自研，然而车路协同不是任何一家公司能够单独完成的，其关联行业包括大数据、通讯、卫星定位、云计算、人工智能、物联网等。
由这些行业中的领军企业携手，共建一个开源的车路协同生态基座，或许是商业化想象力能够充分释放的必由之路。
为了应用生态的构建，谷歌安卓、华为鸿蒙都选择了开源，把操作系统代码、开发工具链免费向行业公开，才能实现规模效应，提高业务的毛利润。
无人驾驶行业同样是软件行业，车规级AI芯片同样遵循摩尔定律，一旦进入商业化阶段，芯片成本的下降会非常快，而软件复制的边际成本几乎是零，所以无人驾驶技术方案厂商其实也符合将技术开源的条件。
今年2月24日，百度Apollo与清华大学智能产业研究院、北京车网科技、北京智源人工智能研究院等机构，发布了开源车路协同数据集，向境内用户开放下载使用，其实就是百度Apollo构建朋友圈，意图做大车路协同商业生态规模的一项举措。
1万元无人驾驶方案的发布会上，于骞也表示，“将与产业伙伴密切合作，通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，早日实现我们的终极目标。”
虽然不是开源，但在构建更多生态伙伴的长远目标上，轻舟智航与百度开源的数据集有着异曲同工的出发点。
1万元的自动驾驶到底是不是行业内的终极底价，或许已不再重要。比较能够确定的是，赛道上的无人驾驶企业，慢慢的开始了商业化圈地的竞逐。
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