汽车CAN总线详细教程_精心编制_不可错过
发表时间：2024-06-02 23:48:08 来源：行业新闻
因此总线导线上就会出现两种状态： 状态1： 截止状态，晶体管截止（开关未接合） 无源： 总线，电阻高
集中控制管理系统：由一个电子控制单元（ECU）同时 控制多个工作装置或系统的电子控制管理系统。如汽车 底盘控制系统。
控制器局域网络系统（CAN总线系统）：由多个电 子控制单元（ECU）同时控制多个工作装置或系统， 各控制单元（ECU）的共用信息通过总线互相传递。
电子技术发展----线束增加 线控系统（X-BY-WIRE） 计算机网络的广泛应用 智能交通系统的应用
车用网络：通过总线将汽车上的各种电子装置与设 备连成一个网络，实现相互之间的信息共享，既减 少了线束，又可更好地控制和协调汽车的各个系统， 使汽车性能达到最佳。
布线简单，设计简化，节约铜材，减少相关成本。 可靠性提高，可维护性大为提高 实现信息共享，提高汽车性能 满足现代汽车电子设备种类功能越来越多的要
2002年，大众集团在新PQ24平台上使用 带有车载网络控制单元的第三代Canbus 。
汽车电子控制技术从单一的控制慢慢地发展到 综合控制，如点火时刻、燃油喷射、怠速控 制、排气再循环。
电子技术从发动机控制扩展到汽车的各个组 成部分，如制动防抱死系统、自动变速系统、 信息显示系统等。
单独控制管理系统：由一个电子控制单元（ECU）控制 一个工作装置或系统的电子控制管理系统，如发动机控 制系统、自动变速器等。
（3）大量的连接器导致可靠性降低。 粗大的线束与汽车中有限的可用空间之间的矛
盾越来越尖锐，电缆的体积、可靠性和重量成为越 来越突出的问题，而且也成为汽车轻量化和进一步 电子化的最大障碍，汽车的制造和安装也变得非常 困难。 （4）存在冗余的传感器。
Vo l v o 汽车近三十年来线）网络上的节点（信息）可分成不同的优先级,可以满足不同的 实时要求。
（3）采用非破坏性位仲裁总线结构机制，当两个节点同时向网络 上传送信息时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的 节点可不受影响地继续传输数据。
现代社会对汽车的要求不断提高，这些要求包括：极 高的主动安全性和被动安全性；乘坐的舒适性；驾驶与使 用的便捷和人性化；尤其是低排放和低油耗的要求等。
在汽车设计中运用微处理器及其电控技术是满足这些 要求的最好方法，而且已经得到了广泛的运用。目前这些 系统有：ABS（防抱系统）、EBD（制动力分配系统）、 EMS（发动机管理系统）、多功能数字化仪表、主动悬架、 导航系统、电子防盗系统、自动空调和自动CD 机等。
CAN ( Controller Area Network ) 即控制器局域 网络。由于其高性能、高可靠性、及独特的设计， CAN越来越受到人们的重视。国外已有许多大公司的 产品采用了这一技术。
CAN最初是由德国的BOSCH公司为汽车监测、 控制管理系统而设计的。现代汽车越来越多地采用电子装 置控制，如发动机的定时、注油控制，加速、刹车控 制(ASC)及复杂的抗锁定刹车系统(ABS)等。由于这些 控制需检测及交换大量数据，采用硬接信号线的方式 不但烦琐、昂贵，而且难以解决问题，采用CAN总线 上述问题便得到很好地解决。
（10）通信介质可采用双绞线，同轴电缆和光导纤维，一般采用 廉价的双绞线即可，无特殊要求。
（11） 节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切 断它与总线的联系，以使总线上的其他操作不受影响。
Canbus采用双绞线自身校验的结构，既可以防止电磁干扰对传输信息的 影响，也可以防止本身对外界的干扰。系统中采用高低电平两根数据线， 控制器输出的信号同时向两根通讯线发送，高低电平互为镜像。并且每一 个控制器都增加了终端电阻，已减少数据传送时的过调效应。
发动机 自动变 ABS/TCS 安全气 电控悬 巡航控 动力转 电机控 电池管
CAN总线是一种串行数据通信协议，其通信接口中集成了CAN协 议的物理层和数据链路层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包 括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。
CAN总线）可以多主方式工作，网络上任意一个节点均可以在任意时刻 主动地向网络上的其他节点发送信息，而不分主从，通信方式灵活。
2003年，大众集团在新PQ35平台上使用五重 结构的Canbus系统，并且出现了单线的LINBUS。
◆20世纪80年代，Bosch的工程人员开始研究用于汽车的串 行总线系统，因为当时还没有一个网络协议能完全满足汽车 工程的要求。参加研究的还有Mercedes-Benz公司、Intel 公司，还有德国两所大学的教授。 ◆ 1986年， Bosch在SAE（汽车工程人员协会）大会上提 出了CAN ◆ 1987年，INTEL就推出了第一片CAN控制芯片—82526； 随后Philips半导体推出了82C200。 ◆ 1993年，CAN的国际标准ISO11898公布 从此CAN 协议被广泛的用于各类自动化控制领域。
状态0： 接通状态，晶体管导通（开关已接合） 有源： 总线个以上控制器所组成的Canbus系统 当用2个以上的控制器连接在Canbus总 线上（如图所示），用逻辑1来表示断开 和用逻辑0表示闭合。不考虑其他总线规 则情况下，总线.任何开关闭合，总线.所有开关断开，总线伏
• 数据传输快：连成网络的各元件之间的数据交换速率必须 很快，这样才能满足实时要求。
• CAN驱动总线Kbit/s，可基本满足实时要求。 • CAN舒适总线 Kbit/s，用于对时间要求不高 的情况。 • CAN“infotainment”总线Kbit/s，用于对 时间要求不高的情况。
总之，使用汽车网络不仅可以减少线束，而且 能够提高各控制系统的运行可靠性，减少冗余 的传感器及相应的软硬件配置，实现各子系统 之间的资源共享，便于集中实现各子系统的在 线故障诊断。
• 使用方便：如果某一控制单元出现故障，其余系统应尽可能 保持原有功能，以便进行信息交换
• 数据密度大：所有控制单元在任一瞬时的信息状态均相同， 这样就使得两控制单元之间不会有数据偏差。如果系统的某一 处有故障，那么总线上所有连接的元件都会得到通知。
原则上CAN总线用一条导线就足以满足功能要求了，但该总 线系统上还是配备了第二条导线。在这个第二条导线上，信 号是按相反顺序传送的，这样可有效抑制外部干扰。
◆ 基于CAN的应用层协议应用较通用的有两种：DeviceNet （适合于工厂底层自动化） 和 CANopen（适合于机械控制的 嵌入式应用）。 ◆ 任何组织或个人都可以从DeviceNet供货商协会（ODVA） 获得DeviceNet规范。购买者将得到无限制的、真正免费的开 发DeviceNet产品的授权。 ◆ DeviceNet自2002年被确立为中国国家标准以来，已在冶金、 电力、水处理、乳品饮料、烟草、水泥、石化、矿山等各个行 业得到成功应用，其低成本和高可靠性已得到广泛认同。
因此： 1.只要任何一个控制器激活，则总线.所有控制器关闭，总线处于未激活状态 激活的总线称为显性电平； 未激活的总线电平称为隐形电平
CAN构件通过RX-线来检查总线是否有源（是否正在交换别 的信息），必要时会等待，直至总线空闲下来为止。
（某一时间段内的电平1（无源））如果总线空闲下来，发 动机信息就会被发送出去。
CAN收发器: 安装在控制器内部，同时兼具接受和发送的功能，将控制器传 来的数据化为电信号并将其送入数据传输线。
数据传输终端：是一个电阻，防止数据在线端被反射，以回声的形式返回， 影响数据的传输。
Canbus的收发器 Canbus上的控制器中发送信息的线路通过一个开路集电极 和总线相连。
一条用于驱动系统的高速CAN，速率达到 500kb/s。主要面向实时性要求比较高的控制 单元，如发动机、电动机等
另一条用于车身系统的低速CAN，速率是 100kb/s。主要是针对车身控制的，如车灯、 车门、车窗等信号的采集以及反馈。其特征 是信号多但实时性要求低，因此实现成本要 求低。
◆1992年，CIA（CAN in Automation）用户组织成立，之 后制定了第一个CAN应用层“CAL”。 ◆ 1994年开始有了国际CAN学术年会（ICC）。 ◆ 1994年美国汽车工程师协会以CAN为基础制定了 SAEJ1939标准，用于卡车和巴士控制和通信网络。 ◆ 到今天，几乎每一辆欧洲生产的轿车上都有CAN；高级客 车上有两套CAN，通过网关互联；1999年一年就有近6千万个 CAN控制器投入到正常的使用中；2000年销售1亿多CAN的芯片；2001 年用在汽车上的CAN节点数目超过1亿个 。 ◆ 但是轿车上基于CAN的控制网络至今仍是各大公司自成系 统，没有一个统一标准。
