决战第四屏 车载系统深度解读

　　腾讯数码讯（刘琦） 在微软。在1995年，微软洞察到汽车平台的价值，推出了Windows Auto项目。

　　历经十几年的演进，这个计划已经成长为了Windows Embedded Automotive，其中最著名的应用案例，就是福特汽车的SYNC系统。而在此期间，车载系统也进行了迭代升级，形成了三大阵营。

　　本文，我们来了解移动的第四屏汽车中控系统。从最原始的单片机逻辑电路，到如今特斯拉复杂的17英寸大屏幕，车载系统借助计算机革命的势头，也完成了自己的涅槃。先从车载系统的底层说起。

　　上文提及的Windows Auto，本身并不是一个车载系统，它只是专门为汽车平台设计的一个嵌入式系统的底层系统。通俗的理解，你可以把它看做是一个通用解决方案，具备各种基本的计算能力与数据端口。

　　但在此之上，汽车厂商，比如福特，要联合微软针对自家的车型做个性化的定制。所以，你看到很多车载系统千差万别，但可能用的都是Windows的嵌入式底层。除了福特的SYNC系统外，起亚的UVO、现代的Blue&Me用的也是微软的底层。

　　但是，Windows嵌入式系统的稳定性、可塑性以及拓展功能，随着移动网络的兴起，逐步呈现出被时代淘汰的趋势。最明显的例子是，福特打算今后把SYNC系统从微软迁往QNX。

　　QNX，这是黑莓旗下的一款嵌入式系统。熟悉黑莓手机的读者都知道，黑莓手机的系统BB10就是基于QNX构建的。而同样，这个灵活的系统也在汽车领域占据较大的分量。事实上，QNX目前已经超越微软，成为了全球市场占有率最大的车载系统底层，占比超过50%。

　　据市场调查研究机构ABI的数据，QNX与微软共同占据车载系统80%以上份额，这在某种程度上预示着微软的市占率30%左右。由于起步较早，微软在汽车产业链中关系深厚、业务稳固，所以即便Windows Auto面临众多替代品，但还是占据第二名的位置。

　　目前，宝马的ConnectedDrive、奥迪的MMI、奔驰的COMMAND系统，均是基于QNX打造的。可以说，基本上大部分主流豪华车的车载系统，都是由QNX提供的嵌入式底层。法拉利这样的超跑也不例外（由马瑞利供应车机）。

　　第三名呢？占据大约20%份额的，是Linux系统。对于Linux系统在汽车平台的普及，伟大而光荣的GENIVI联盟功不可没。GENIVI由宝马、通用、雪铁龙等整车厂，英特尔，以及德尔福、马瑞利、伟世通等零部件企业一同发起，旨在推动开源车载系统的普及。

　　借助这个组织，Linux FoundationLinux系统的主要推动者，迅速在汽车领域找到推销渠道。作为一款绝佳的开源软件，Linux自然成为GENIVI的推广目标。目前，沃尔沃的Sensus系统用的便是Linux底层。

　　值得一提的，特斯拉的17英寸大屏幕采用的也是Linux系统。这里用的不是底层，而是一个完整的桌面版Linux，与Linux Foundation推出的Automotive Grade Linux不是一回事。而且，特斯拉的这个Linux版本实际上的意思就是Ubuntu，只不过重新设计了UI，并针对汽车的CAN总线系统做了特别开发。

　　除了Windows Auto、QNX、Linux这三大阵营外，Android系统在汽车领域也有一定的存在。采用Android作为车载系统最显著的例子，是雷诺推出的R-Link系统。除此之外，整车厂直接采用Android系统做车机的案例很少有考证。

　　当然，在中国市场，博泰为上汽旗下车型、雪铁龙DS Connect提供的前装车机，用的也是基于Android开发的系统。但无论怎样，Android在整车厂的眼中还是不受重视，原因是Google并未针对汽车推出专门的车规版Android，这在某种程度上预示着Android系统放进车内，其安全性、稳定性以及易用性，很难比得过QNX等平台搭建的产品。

　　以上所述均指前装市场，而在后装市场情况则截然不同。我们以中国为例，目前市场上盛行的后装车机，其预装系统主要有Android与WinCE两种。前者的价格较高，一般在2000~5000元这个区间，而后者大多数都在1000元或以下。

　　WinCE是最早盛行的车机系统，其前后端方案已经很成熟，成本也能控制得很低，并且应用程序足以满足基本使用。对于对使用者真实的体验或界面样式没有挑剔要求的车主来说，这种车机性价比很高。

　　而Android车机则是随着Android手机的普及兴起的。说白了，一个Android车机，其实就是一个Android平板横着放。针对汽车场景简单设计一个“老年版”的界面，然后其他各部分都跟一个平板如出一辙。

　　这些后装车机，也具备一定的娱乐信息功能，通常以导航、音乐、倒车影像、蓝牙为主要卖点。但跟前装车机最核心的区别，是后装车机只是一个独立的附属，并没有融合到整个汽车的局域网中。

　　所谓的“局域网”，也就是指的汽车CAN总线系统。举个例子，比如你能够最终靠车机控制车窗升降，一般的后装车机是做不到这一点的。而前装车机，由于有整车厂直接设计，所以其操作系统直接可以与车载CAN总线对话。

　　CAN总线的一个接口会把信息导出到车机上，这样用户在车机上就可以对车辆进行一个控制。如果具备通信模块，那还可以用手机进行远程控制。后装车机由于缺乏整车厂的技术上的支持，而且CAN总线本身作为一种重头技术，其破解与反向控制具备一定的难度与风险，在安装时更是要破线、并线，改变原车的总线结构。所以，绝大多数的后装车机只提供简单的娱乐信息功能。

　　另外，车辆的一些特色设计也只能由前装车机来实现。比如，宝马的iDrive系统能调整车辆的转向比，这就要求车载系统与硬件调控有一定的联通与配合。再比如，丰田普锐斯的车载系统，能查看电池的的能量回收情况，这要求前装车机从电池BMS中读取一些核心数据并呈现在车载屏幕上。

　　最后我们说下CarPlay、Android Auto、CarLife与车载系统的区别。简单地说，这三项技术并不是车载系统，而是一个建立在车机/手机通讯基础上的复杂的多功能模块。你看到的并不是汽车版的iOS，而只是车机系统里“隐藏”的一个软件包。

　　它们的核心功能，是让车机与手机之间建立通讯，然后激活车机系统内置的一个UI界面。这个界面本身不是一个独立的App，它的数据处理来自于手机端。以CarPlay为例，苹果首先通过独家的IAP2技术，连接手机与车机，实现数据双向互通。

　　然后，iOS系统中的CarPlay功能，激活了车载系统端预置的、具备iOS界面风格的一个软件包，从而能够在车机屏幕上看到iOS风格的内容。这个车机上的界面所显示的内容，来自手机端对应应用（比如短信）的数据运算。

　　所以，CarPlay并不是一个简单的映射技术，它具备一定的复杂性。目前，支持CarPlay的车载系统，清一色都是基于QNX构建的。这是因为在CarPlay的研发过程中，黑莓为苹果提供的独家的技术支持。

　　Android Auto、CarLife、MirrorLink，也都是基于类似原理实现的一项“高级映射”技术而已，本身并非车载系统，但也并非是简单的画面投射。

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