小米SU7致命车祸仍有诸多疑问待解智能驾驶安全边界遭拷问行业“内卷”隐忧浮现
发表时间：2025-04-05 21:51:23 来源：车辆NVH
3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段遭遇严重交通事故，造成3名年轻生命逝去。4月1日中午，小米公司发言人发布官方声明，试图还原事件经过。
然而，这份回应并未完全平息公众的疑虑，引发了更深层次的关于智能驾驶安全性、车辆设计以及行业竞争等问题的探讨。1日下午，资深汽车研发从业者周强接受记者正常采访时表示，当前汽车行业的高度内卷，使得部分车企可能为追求低成本而牺牲安全环节，小米SU7的事故或是行业性问题的体现。
1日下午，一位自称是遇难者家属的网友在微博上发声，描述了事发经过以及家属的质疑。该网上的朋友表示，其女儿和两位朋友在前往安徽参加考试途中遭遇不幸。家属在第一时间收到了车辆后台发出的事故信息，并迅速赶往事发地，但到达时已是阴阳两隔。
该网友还提到，小米声称成立了调查组，但至今未与家属取得任何联系，甚至连一个慰问电话都没有。“作为家属，我们质疑的点有很多，为什么车辆在撞到护栏后会自燃？为什么车门会锁？这都是我们家属的疑问，我们只想要一个说法，我们大家都希望小米能够公开回应我们家属一下，不用躲躲藏藏，那个所谓的调查组，您到底在调查什么？为啥不联系我们家属也是我想问的。”该网友质问道。
1日16:41，上述家属发微博称，作为受害者家属，从3月29日事故发生以来，并未收到任何电话慰问、联系，不得不向外界求助。截止至发稿，这条微博已被删除。
小米公布的多个方面数据显示，车辆在碰撞前经历了NOA（NavigateonAutopilot，自动辅助导航驾驶）激活、分心报警、脱手预警、风险提示和减速等阶段，最终在驾驶员接管后与护栏发生碰撞。声明中还提到了车辆的Ecall功能在碰撞后被触发并接通，确认了事故并报警呼叫急救服务。但小米的声明并未直接回应公众普遍关注的AEB（自动紧急刹车系统）是否启动以及车门解锁等关键问题。
根据小米方面的通报，这起事故发生在2025年3月29日晚间。当时，一辆小米SU7标准版在高速上以116公里/小时的速度行驶，并处于NOA智能辅助驾驶状态。声明称，事发路段正进行实施工程，导致车辆需要改道至逆向车道。当车辆检测到障碍物后，系统发出提醒并开始减速，随后驾驶员接管车辆，持续减速并转向，最终与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前的速度约为97公里/小时。
网友对小米的回应提出了诸多质疑。核心争议点在于，从车辆发出障碍物提醒到最终碰撞，中间仅有短短两秒左右的时间。在如此短暂的时间内，驾驶员能否及时做出有效反应，避免事故的发生。除了对反应时间的质疑，公众对小米SU7的技术层面也提出了疑问：为什么车辆的AEB没有生效？碰撞后为何会迅速燃烧？事故发生后，车门为何无法打开？
类似的质疑大多集中在车祸发生时的车辆状态：在发生碰撞前，车辆AEB是否启动，刹车距离是不是达到产品宣传的能力？碰撞后电池包是如何被击穿导致爆燃？碰撞后安全气囊侧气帘是否正常弹出，后排乘客安全带是否系牢，驾驶员和两名乘客是否当场失能？为什么车门没有解锁？
还有网友根据小米公布的数据来进行了分析，认为小米在实验场景下，以135公里/小时的速度检测到障碍物到成功刹停需要约3秒行驶90米左右。据此推断，事故车辆的AEB应该在更早的时间就检测到障碍物并实施制动，但真实的情况似乎并非如此。“小米汽车好像检测到障碍物，但AEB没有启动。这可能是汽车本身设计逻辑出了问题，这次车祸，如果AEB启动，即使是2秒，碰撞车速也不会超过50公里。”一位网友称。
“AEB是否介入或触发，存有很多条件。”有汽车领域资深专业技术人员表示。据相关媒体援引一位智能驾驶技术人员的分析，小米SU7标准版没有激光雷达，纯视觉模式在夜间识别效果相对欠佳，有几率存在障碍物识别不够及时到位问题。另外，在车辆行驶速度超过100公里/小时之时，由于检测距离相对有限，AEB存在没有触发可能性。在此前的宣传材料中，小米汽车方面曾展示了小米SU7AEB在夜间120km/h遇静止故障车紧急刹停的功能。“在这起事故中，系统或许未调用OCC占用网络发AEB指令。”上述业内人士推测称。
此外，小米在声明中并未直接提及3名逝去的生命，也未详细说明气囊是否弹出、车门是否锁死以及车辆爆燃的原因。
小米SU7的事故再次引发了公众对智能辅助驾驶系统安全性的担忧。许多人表示，在宣传智能驾驶带来便利的同时，车企是否充分告知了消费者其功能的边界和潜在风险？
资深汽车研发从业者周强在接受记者正常采访时表示，他对这起事故感到惋惜，并认为这背后可能折射出当前汽车行业过度内卷的问题。“现在汽车行业高度内卷，越来越呈现出一分钱一分货的道理。”他指出，在激烈的价格竞争下，部分车企可能会为降低成本而牺牲一些本该重视的安全环节。
周强认为，车企在设计智能驾驶系统时，需要充分考虑到“预期功能安全”（SOTIF），即在系统超出自身设计边界的情况下，如何保障驾驶员和乘客的安全。“这是车企的责任。小米在设计智能辅助驾驶系统的时候，考虑是不到位的。车企让用户有了一种可以依赖辅助驾驶的错觉，并没有通过市场宣传教育用户该如何做。”
他以海外某头部车企举例，成熟车企在推广高级驾驶辅助功能时，会非常谨慎地强调驾驶员的参与和责任，避免用户产生“无人驾驶”的误解。周强认为，国内车企在预期功能安全的分析方面都会存在不足，这与行业内卷、追求快速上市和低成本有关。
“今天出这个事的是小米，明天有没有可能是任何另一家车企？绝对有可能。”周强坦言，这起事故暴露了国内汽车行业在安全设计和用户教育方面存在的普遍性问题。他认为，消费者应该被普及智能驾驶的真实能力和局限性。
小米汽车的这起事故也牵动着投资者的神经。事故发生后，小米集团的股价在4月1日午后出现显著下跌，市值蒸发近700亿港元。一位投资者坦言，自己曾因不看好雷军造车而错过了小米的股票上涨，但同时也表达了对小米在汽车质量和安全性方面是否足够重视的担忧。“手机家电可以追求性价比，但汽车不行。”他认为，小米造车尚处于初期阶段，需要更加多的时间和市场的检验，消费者也应保持理智的观望态度。
另一位投资者则指出，小米和雷军巨大的流量是一把双刃剑，顺风时能带来惊人的销量，逆风时则容易引发铺天盖地的负面舆论。“本来小米是用心做了一款好车，但曝光太过，就会给不熟悉的人一种只靠营销的感觉，一旦出了事故，反噬就来了。”
还有投资者认为，小米汽车以营销为导向的产品研制战略可能有一定的问题，过早推出高性能版本可能会增加事故风险，并损害品牌形象。
小米SU7的这起事故给加快速度进行发展的新能源汽车行业敲响了警钟。小米汽车已做出回应并承诺配合调查，但公众对于AEB是否生效、车门为何锁死、起火原因等核心问题的疑问依然没有正真获得解答。
在业内人士看来，行业内卷加剧的背景下，车企更应坚守对产品质量和安全性的敬畏之心。智能驾驶技术的发展固然令人期待，但其安全性和可靠性仍需不断验证和完善。在真相水落石出之前，这起事故留下的诸多疑问，将持续拷问小米汽车，也警示整个行业。（应受访者要求，周强为化名）
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